Пробки и: Многокилометровые пробки и аварии. Казань вновь утром встала | События | ОБЩЕСТВО

Содержание

с чем столкнулась Британия перед Рождеством :: Общество :: РБК

После сообщений о выявлении в Великобритании нового, более заразного штамма коронавируса более 40 стран приостановили с ней авиасообщение. Практически в канун католического Рождества британцы столкнулись с километровыми пробками, угрозой продовольственного кризиса и ужесточением карантина. Как появление нового штамма возбудителя COVID-19 сказалось на ситуации в стране — в фоторепортаже РБК

Фото: Simon Dawson / Reuters

Пробка из-за закрытия автомагистрали М20, которая соединяет Лондон, порт Дувра и Евротоннель, 22 декабря.

Промышленники Великобритании предупредили, что королевство может ждать продовольственный кризис. По данным Bloomberg, в стране может образоваться недостаток овощей и фруктов и переизбыток баранины и лососины. На Евросоюз в прошлом году пришлась четверть всего объема поставок продовольствия в королевство

Фото: Jon Nazca / Reuters

Пассажиры вылетают из международного аэропорта Гибралтара в Испанию, после того как испанские власти заявили о запрете на въезд путешественников из Великобритании, кроме граждан и жителей Испании, 21 декабря.

Более 40 стран объявили о приостановке полетов из Великобритании. Россия не стала исключением, запретив авиасообщение с королевством сроком на неделю

Фото: John Sibley / Reuters

Вестминстерский мост в Лондоне, 22 декабря.

В британской столице ужесточили карантинные меры. 16 декабря власти ввели третий уровень ограничений, при котором запрещены массовые мероприятия, а работа общепита ограничена до продажи еды навынос.

С 20 декабря на юго-востоке Лондона действует четвертый уровень: закрыты продовольственные магазины, спортзалы и салоны красоты

Фото: Hannah McKay / Reuters

Очередь около торгового центра Tesco в Лондоне, 21 декабря.

На фоне опасений перебоев с поставками продуктов в городе наблюдались очереди в магазины и пустые полки

Фото: Hannah McKay / Reuters

Полки в магазине Sainsbury’s, Лондоне, 21 декабря

Фото: Matthew Childs / Reuters

Закрытая дорога, ведущая в порт Дувр, 21 декабря.

Несмотря на попытку сдержать распространение нового штамма коронавируса, известно, что он уже вышел за границы королевства и был, например, обнаружен в Италии и Австралии

Фото: Kevin Coombs / Reuters

Фулем, Лондон, 21 декабря. Надпись на щите: «Оставайтесь дома. Спасите жизни».

Новый генетический вариант коронавируса может быть на 70% заразнее, но пока не известно, выше ли у него летальность и тяжелее ли течение болезни

Фото: Matthew Childs / Reuters

Въезд в порт Дувр, 21 декабря. Надпись на щите: «Французские границы закрыты»

Пробки и ледовые побоища машин: Ярославль превратился в сплошной каток

Видео: ГТРК «Ярославия»

Десятибалльные пробки, буксующие автобусы и обледеневшие дороги. Резкое потепление после мощного снегопада превратило Ярославль в сплошной каток. За ледовым побоищем автомобилей следила Мария Андрианова.

Так началось утро почти каждого водителя. Машины покрылись ледяным панцирем. В Ярославль пришло резкое потепление, а вместе с ним — десятибалльные пробки и множество аварий.

— Просто на скорости 15 километров в час остановиться даже не смог.

А через пару минут автор видео чуть не стал участником еще одной аварии. Повезло: пассажир грузовичка выбрал оригинальный способ торможения — ногами. Впрочем, рекорд изобретательности и сплоченности сегодня побили пассажиры автобусов. Вот Ленинградский проспект. А это он же, но чуть раньше. Похожая картина днем на проспекте Ленина.

— Дружные пассажиры выталкивают городской транспорт.

Но самой слаженно работающей командой можно смело назвать отчаявшихся уехать хоть куда-либо жителей Заволжского района. Автобусу не помог даже тягач. Жалуются и водители маршруток.

— Не остановиться, не подъехать никуда.

И пассажиры, и автовладельцы, и, конечно, пешеходы.

— Дорога вообще в ужасном состоянии. Передвигаться почти невозможно, один лед-гололед.

— С обеда пробки вон везде. Все еле едут. Скользко.

Карта Ярославля в красных и багровых тонах. Пробки с утра и до вечера. Даже трамваи оказались не самым надежным видом транспорта. Для транспортного коллапса достаточно одной фуры, застрявшей на путях.
На уборку последствий снегопада и приведение в порядок дворов брошены все силы. Особенно после заявления губернатора Дмитрия Миронова. Накануне он потребовал от местных властей очистить дороги и предложил им самим взять в руки лопаты. К вечеру Перекоп и Московский проспект оказались практически чистыми. На износ приходится работать и дворникам.

— По два раза еще приходится выходить. Вот с утра снег убрали, теперь лед убираем, — сказала дворник Ирина Петрякова.

Глава региона взял ситуацию с уборкой дорог под личный контроль, и в Ярославль пришла областная снегоуборочная техника. Что прямо сейчас происходит на дорогах областного центра рассказали в мэрии.

— У нас более ста единиц техники. Постоянно идут дополнительные единицы техники, которая приходит в город Ярославль. Область порядка семи единиц дает, порядка 20 единиц техники у нас РЖД, — сказал директор департамента городского хозяйства мэрии Ярославля Ярослав Овчаров.

Впрочем, до Пятерки, похоже, техника пока не дошла. Не чищена улица Белинского, буксуют машины на Жукова.

— На Чкалова водители ждут, пока сугробы растают сами. В помощь — плюсовая погода. Но уже ночью — заморозки до минус 10 и метель. А значит, совсем скоро нас ждет еще один виток транспортных проблем, — подвела итог Мария Андрианова.

Кортеж ДПС для губернаторов будет создавать пробки и вызывать раздражение у граждан

Согласно новой инициативе правительства РФ у глав российских регионов вновь появилась возможность получить дополнительное сопровождение Госавтоинспекции во время рабочих поездок. Соответствующий документ размещен на официальном портале правовой информации. В ОНФ полагают, что данная мера еще более отдалит губернаторов от жителей регионов, а увеличенный кортеж будет раздражать простых автомобилистов. «Необходимо изменять обстановку на дорогах для того, чтобы было комфортно и безопасно передвигаться не только высшим должностным лицам, но и остальным жителям России, а не отстраняться от трудностей», — считает депутат Госдумы, член Центрального штаба ОНФ Александр Васильев.

Напомним, ранее министр внутренних дел Владимир Колокольцев запретил использовать экипажи ДПС для сопровождения губернаторов. Однако теперь правительство России посчитало, что полицейский кортеж необходимо вернуть в число доступных для них привилегий. Отныне глав субъектов страны сотрудники полиции будут сопровождать во время их поездок в пределах соответствующих регионов.

«Дополнительная мигалка, которой для глав регионов станет кортеж ДПС, — это раздражение для любого гражданина, видящего такую ситуацию у себя в городе. В Псковской области подобное, к счастью, встретишь нечасто, поскольку наш губернатор старается передвигаться скромно», — сообщил ONF. RU Александр Васильев.

По его словам, чиновникам стоит задуматься о решении дорожных проблем региона, а не отгораживаться от трудностей и граждан машинами Госавтоинспекции: «Безусловно, не стоит забывать о безопасности высокопоставленных лиц, но, как показала практика, многие из чиновников не ищут способов улучшения дорожной обстановки, развивая дорожную инфраструктуру в регионе, а пытаются отгородиться от проблем и такими кортежами еще более ухудшают ситуацию с пробками на дорогах. Это влияет на отношение наших граждан к региональным властям, которое становится в таких случаях сугубо негативным».

Пробки и ДТП по всему городу: мартовский снег напакостил во Владивостоке

Из-за снегопада Владивосток сковали пробки

Сегодня, 3 марта, Владивосток накрыл снегопад. Выпадение осадков привело к образованию заторов на дорогах, горожане сообщают об авариях по всему городу. Дорожные службы уже вышли на борьбу со снегом и наледью, как рассказали в администрации краевой столицы.

По состоянию на 18:00 в столице Приморского края наблюдаются пробки силой 6-7 баллов.

  • Движение стоит на улице Некрасовской в направлении проспекта 100-летия Владивостока;
  • Проехать будет непросто по улице Светланской от Адмиральского сквера до Авангарда;
  • Традиционно напряженная дорожная ситуация наблюдается в центре города, где заторами скованы Океанский проспект, Семеновская и ряд других улиц;
  • Пробки отмечаются на Партизанском проспекте и близлежащем проспекте Острякова;
  • Особенно серьезные заторы фиксируются на улице Днепровской и улице Русской, дорожная обстановка на последней только усугубляется произошедшим там ДТП.

Сообщения о произошедших авариях поступают из разных частей города. Так, на улице Алилуева автоавария парализовала движение в одну сторону. На улице Некрасовской автомобилисты также сообщают о ДТП на проезжей части.

Сотрудники Госавтоинспекции Владивостока просят граждан проявлять особую осторожность в период непогоды.

«Из-за ухудшения погодных условий госавтоинспекторы Владивостока убедительно просят жителей и гостей города ответственно отнестись к соблюдению правил дорожного движения. Гололедица и снежные накаты повышают риски возникновения дорожно-транспортных происшествий, поэтому и пешеходам, и водителям следует проявлять особую осторожность на дорогах», — выступили с просьбой в ГИБДД приморской столицы.

Дорожные службы приморской столицы уже ведут борьбу с последствиями стихии — дороги обрабатываются реагентами, спецтехника в режиме реального времени занимается расчисткой дорог от выпадающего снега.

«В первую очередь противогололёдными материалами обрабатывают сложные спуски по маршрутам работы общественного транспорта и на основных магистралях. Техника работает уже во всех районах города», — поделились подробностями в администрации города.

Ранее «Восток-Медиа» передавало прогноз Примпогоды на сегодняшний день. Синоптики обещали краю незначительные осадки.

«В первую очередь противогололёдными материалами обрабатывают сложные спуски по маршрутам работы общественного транспорта и на основных магистралях. Техника работает уже во всех районах города», — поделились подробностями в администрации города.

Материалы по теме:

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Почему Иркутск стоит в пробках и как это исправить: мнение общественника | Статьи

По словам Алексея Шабанова, в Иркутске за последние два десятка лет не построили ни одной грамотной развязки. Те, что появились, Покровская и Старокузьмихинская развязки, не продуманы и не решают проблему пробок и заторов в полной мере. Между тем, машин с каждым годом все больше, и существующие дороги уже не справляются с растущим потоком. В городе есть несколько ключевых мест, модернизация которых поможет частично решить проблему с заторами. Речь идет о расширении дорог, строительстве новых двухуровневых развязок и установке светофоров.

Улица Байкальская

— Одно из самых проблемных мест в городе — это участок дороги по улице Байкальская: здесь в час пик проблематично доехать как до Байкальского кольца, так и до района Нижняя Лисиха. Оптимальный вариант, чтобы развести потоки транспорта, — строительство многоуровневой развязки от остановки «Цимлянская». Один поток направить по низу в район Лисихи, второй — по верху по улице Байкальская, чтобы автомобилисты выезжали на Байкальское кольцо, минуя Лисиху.

Улица Байкальская. Изображение Яндекс.Карты

Сложности у автомобилистов ежедневно возникают и при проезде по Байкальскому кольцу. Было много разговоров о том, как организовать выезды на кольцо и движение по нему, чтобы не было заторов. Так, например, предлагали установить светофоры, по которым бы автомобилисты выезжали на кольцо с Ширямова и Байкальской (со стороны микрорайона Солнечный). Но так ничего и не сделали. Мы в качестве временной меры предложили городской администрации организовать движение по полосам. Ведь, в сущности, это кольцо с трехполосным движением, но нет разметки и соответствующих знаков.

Что касается заторов на плотине, то без строительства нового моста с грамотно продуманными развязками на съездах вряд ли получится ее разгрузить. Сейчас в городе четыре моста, соединяющие правый и левый берег: плотина, Академический, Глазковский, Иннокентьевский, и очевидно, что они не справляются со всеми потоками машин.

Старокузьмихинская развязка

Старокузьмихинская развязка — одна из ключевых для организации дорожного движения в этом районе. Благодаря ее реконструкции в 2016 году пропускная способность этого участка дороги увеличилась вдвое, а также повысилась безопасность движения. На развязке уложили асфальт, заменили коммуникации, обустроили тротуары и дополнительную полосу при выезде на улицу Академическая.

Старокузьмихинская развязка. Фото Валерии Алтарёвой

Однако по-прежнему в час пик на улице Старокузьмихинская образуется затор — по большей части из-за лежачих полицейских, которые там, на мой взгляд, не нужны. Здесь необходимо установить кнопочный светофор для пешеходов. Тогда бы машины двигались без торможения, а пропускная способность этого участка увеличилась бы.

Академическая развязка

Переустройства требует и Академическая (Лермонтовская) развязка. При съезде с Академического моста в сторону микрорайонов Университетский и Первомайский каждый вечер собирается огромнейшая пробка, кроме этого, машины не могут разъехаться в окрестностях микрорайона «Союз». В середине февраля городская администрация утвердила схему реконструкции этой развязки с преобразованием ее по типу «клевер».

Съезд с Академического моста. Фото Маргариты Романовой

Согласно проекту, в сторону Академического моста и с него будет устроено по три полосы. Для организации трехполосного движения в обратном направлении планируют построить на Лермонтова путепровод или тоннель. Из микрорайона Союз можно будет выехать со стороны улицы Юрия Тена (в Академгородок) и в сторону Академического моста.

Проект Лермонтовской развязки. Изображения администрации Иркутска

Безусловно, частично строительство такой развязки решит вопрос с пробками, но только на короткий период — на пять-семь лет, не более. Если мы тратим огромные деньги на развязку — а «клевер» потребует огромных вложений — то было бы разумнее построить двухуровневую развязку, которая бы решила проблему на несколько десятилетий вперед.

Выезд с Глазковского моста

Кольцо вокруг стадиона «Локомотив» — одно из проблемнейших мест в Иркутске. Одним из малозатратных решений для увеличения пропускной способности стала бы установка светофора при съезде с моста на перекрестке улиц Челнокова, Джамбула и Маяковского. Она дала бы возможность машинам с моста уходить налево в район Академгородка, минуя кольцо, а автомобилисты со стороны вокзала смогли бы напрямую уезжать в Ленинский район.

Перекресток улиц Челнокова, Джамбула и Маяковского

У светофора на сложных участках дороги несколько задач. Иногда их устанавливают для снижения аварийности, но при этом они создают пробку. В данном случае светофор нужен для перераспределения потоков машин по кольцу, чтобы проезд стал более свободным. Конечно, необходимо просчитать пропускную способность этого участка и правильно настроить светофор.

Помните, на перекрестке улиц Советская и Дорожная до установки светофора постоянно были заторы и аварии. Режим работы светофора перенастраивали три раза, прежде чем он заработал как надо, в соответствии с пропускной способностью этого участка. А вообще, на сложных участках дороги надо ставить интерактивные светофоры, режим работы которых контролируется и меняется в зависимости от загруженности дорог.

Выезд с Глазковского моста. Изображение Яндекс.Карты

Однако установка светофора не решит проблему пробок между остановками «Джамбула» и «Курорт Ангара». Большой автомобильный поток из Ленинского района, который за последние несколько лет увеличился в разы, дал еще большую нагрузку на проблемный Иркутный мост. Поэтому вариант только один — строительство дополнительного моста для выезда из Ленинского района: Иркутного и Иннокентьевского мостов уже недостаточно.

Маратовская развязка

Маратовская развязка связывает воедино сразу четыре магистрали города: улицы Рабочего Штаба, Баррикад, Рабочую, Сурнова. В 2018 году провели ее реконструкцию. Изначально планировали отказаться от кольцевого движения и построить двухуровневую развязку.

«Гипродорнии» в 2006-2008 годах подготовил проект, согласно которому основная магистраль, напрямую соединяющая улицы Сурнова и Баррикад, должна была пройти в небольшой выемке, а перпендикулярные дороги пересекали бы автостраду по двум путепроводам. Для этого планировалось продлить улицу Карла Маркса по эстакаде до связки с улицей Радищева, а улицу Рабочую таким же образом связать с улицей Рабочего Штаба. В итоге ничего из этого не сделали и кольцевое движение оставили.

Маратовская развязка. Изображение Яндекс. Карты

В результате реконструкции удлинили кольцо развязки, что позволило увеличить радиус разворота транспорта и существенно снизить поток автомобилей, но пробки так и остались. На мой взгляд, деньги выбросили на ветер, и теперь, чтобы что-то здесь переделать, надо строить все с нуля.

***

Но Алексей Шабанов уверен: нельзя решить проблему пробок и заторов только строительством развязок и новых полос. Культура вождения также может существенно облегчить движение по дорогам Иркутска, особенно в часы пик.

— С 90-х годов, конечно, ситуация улучшилась, — отмечает он, — но, если сравнить с другими городами, Новосибирском, Уфой, Улан-Удэ, Чебоксарами, то нам есть к чему стремиться. У нас много водителей, которые ездят, наплевав на правила и других участников движения. Они-то и создают опасную суету на дорогах. Но радует, что все-таки их меньшинство — основная масса автомобилистов ездят аккуратно и вежливо.

Анастасия Маркова, IRK.ru

ГРУППА 45

ПРОБКА И ИЗДЕЛИЯ ИЗ HЕЕ

Примечание:

1. В данную группу не включаются:

а) обувь или детали обуви группы 64;

б) головные уборы или их части группы 65; или

в) изделия группы 95 (например, игрушки, игры, спортивный инвентарь).

 

 

Код
ТН ВЭД

Наименование позиции

Доп. ед. изм.

Ставка ввозной таможенной пошлины (в процентах от таможенной стоимости либо в евро, либо в долларах США)

 

4501

Пробка натуральная, необработанная или прошедшая первичную обработку; отходы пробки; измельченная, гранулированная или молотая пробка:

 

 

 

4501 10 000 0

– пробка натуральная, необработанная или прошедшая первичную обработку

–

5

 

4501 90 000 0

– прочая

–

5

 

4502 00 000 0

Пробка натуральная, с удаленным наружным слоем или начерно обрезанная, или в виде прямоугольных (включая квадратные) блоков, плит, листов или полос (включая заготовки для изготовления пробок или заглушек, имеющие острые кромки)

–

5

 

4503

Изделия из натуральной пробки:

 

 

 

4503 10

– пробки и заглушки:

 

 

 

4503 10 100 0

– – цилиндрические

–

5

 

4503 10 900 0

– – прочие

–

5

 

4503 90 000 0

– прочие

–

5

 

4504

Пробка агломерированная (со связующим веществом или без него) и изделия из нее:

 

 

 

4504 10

– блоки, плиты, листы и полосы; плитки любой формы; цельные цилиндры, включая диски:

 

 

 

 

– – пробки и заглушки:

 

 

 

4504 10 110 0

– – – для игристых вин, включая пробки с шайбами из натуральной пробки

–

5

 

4504 10 190 0

– – – прочие

–

5

 

 

– – прочие:

 

 

 

4504 10 910 0

– – – со связующим веществом

–

5

 

4504 10 990 0

– – – прочие

–

5

 

4504 90

– прочие:

 

 

 

4504 90 200 0

– – пробки и заглушки

–

5

 

4504 90 800 0

– – прочие

–

5

Существует ли связь между ушной серой и тиннитусом?

Скопление ушной серы в слуховом проходе может вызвать различные проблемы, в том числе шум в ушах. Но как же связаны ушная сера и тиннитус, и может ли удаление ушной серы стать причиной тиннитуса?

Существует множество причин тиннитуса, поэтому некоторым людям сложно определить, почему именно они испытывают шум в ушах. У некоторых тиннитус является следствием вызванной шумом потери слуха. Другие могут иметь какое то заболевание или принимать лекарства, которые вызывают шум в ушах. Однако существует и другая причина тиннитуса, которую часто упускают из виду. Если вы стали жаловаться на тиннитус совсем недавно, возможно, проблема связана со слуховым проходом.

Тиннитус и ушная сера

Ушная сера представляет собой вещество, вырабатываемое серными железами наружного слухового прохода. Это вещество защищает внутреннюю часть уха от инородных частиц, микробов, бактерий и т. д. Обычно сера естественным образом выходит из слухового прохода. Единственным необходимым методом очистки является периодическое протирание наружного уха влажным диском или салфеткой. Использование для очистки уха таких предметов, как ватные палочки или шпильки, может привести к повреждению и боли.

И все же, несмотря то, что большинство людей не испытывает проблем, связанных с ушной серой, некоторые могут столкнуться с закупоркой слухового прохода. Это происходит из-за скопления ушной серы, образования так называемой серной пробки, что может быть вызвано рядом причин. Ватные палочки и наушники могут способствовать проталкиванию ушной серы вглубь слухового прохода, что приводит к закупорке. Люди, чей организм вырабатывает сухую ушную серу, чаще сталкиваются с проблемой серных пробок.

Очень часто закупорка слухового прохода сопровождается тиннитусом. Этот громкий звон может возникнуть только в пораженном ухе, что приводит к раздражительности и потере внимания. Если вы испытываете шум в ушах, убедитесь, нет ли у вас серных пробок.

Симптомы закупорки

Закупорка слухового прохода сопровождается рядом симптомов, включая тиннитус. Потеря слуха, боли в ушах, заложенность уха и головокружение являются распространенными признаками закупорки слухового прохода ушной серой.  Также могут наблюдаться запах и выделения. Чтобы решить эту проблему, вам необходимо записаться на прием к врачу или специалисту по слухопротезированию.

Методы удаления ушной серы не предназначены для применения дома и должны применяться только специалистами. Для снятия боли и снижения давления можно использовать капли, размягчающие ушную серу, но оценку состояния нужно провести как можно скорее.

Устранение серных пробок

Существует ряд способов удаления серных пробок. Все эти способы, если подходить к проблеме безответственно, могут только навредить. Поэтому следует обратиться к опытному практикующему врачу.

Первый, самый распространенный способ — применение микроотсоса. Под микроскопом производят осмотр внутренней поверхности наружного слухового прохода и удаляют ушную серу с помощью небольшого микроотсоса. Этим способом пользуется большинство людей, и многие утверждают, что это самый безопасный способ справиться с серными пробками.

Другим способом является промывание, хотя в отношении этой практики ведутся споры. При промывании применяют небольшой ирригатор с водой. Этот метод не подходит для пациентов с перфорациями или шунтами в барабанной перепонке. Пациентам с диабетом и ослабленной иммунной системой также следует избегать такой практики. Кроме того, людям с тиннитусом следует избегать промывания, поскольку впоследствии многие сообщали об ухудшении состояния.

Опасности, связанные с неправильной техникой проведения процедуры

В интернете можно найти наборы для промывания, но их использование не рекомендовано. Многие из приспособлений, например, свечи или ирригаторы, предназначенные для домашнего применения, могут привести к серьезным повреждениям барабанной перепонки и внутреннего уха. Никогда не пытайтесь удалять серную пробку самостоятельно. Слишком сильное нажатие ватной палочкой может протолкнуть ушную серу глубже, повредить барабанную перепонку и привести к возникновению шума в ушах и потере слуха.

Signia также рекомендует воспользоваться услугами специалистов, которым вы доверяете.  Если вам необходим специалист по слухопротезированию, сервис поиска на сайте Signia поможет найти нужного специалиста в вашем районе.

MIT по математике | Моделирование трафика

Поддержка

Этот материал основан на работе, поддержанной Национальным научным фондом в рамках гранта № DMS-1007899. и DMS-1007967, Совместные исследования: фантомные пробки, моделирование континуума и связь с теорией детонационных волн .

Любые мнения, выводы и заключения или рекомендации, выраженные в этом материале, являются мнения авторов и не обязательно отражают точку зрения Национального научного фонда (NSF).

Обзор

На этом веб-сайте представлены теоретические результаты о специальных решениях бегущей волны для моделей континуального движения. Мы рассматриваем математические уравнения, моделирующие движение, аналогично уравнениям потока жидкости. В частности, мы рассматриваем модель Пэйна-Уизема, модель Ав-Раслла и их обобщения. В простейшем случае рассматривается однополосная, прямая и равномерная дорога. Модели полностью детерминированы. Все водители ведут себя по одним и тем же законам и полностью предсказуемо.Рассмотренные модели трафика предсказывают хороший, равномерный транспортный поток при низкой плотности трафика. Однако выше критической пороговой плотности (которая зависит от параметров модели) течение становится неустойчивым, и небольшие возмущения усиливаются. Это явление обычно рассматривается как модель фантомных пробок , то есть пробок, возникающих при отсутствии каких-либо препятствий. Наблюдается, что нестабильность перерастает в бегущие волны, которые представляют собой локальные пики высокой плотности движения, хотя средняя плотность движения все еще умеренная (шоссе , а не полностью загружено).Транспортные средства вынуждены тормозить, когда сталкиваются с такими волнами. По аналогии с другими бегущими волнами, так называемыми солитонами , мы называем такие бегущие волны трафика джамитонами .

Наше исследование основано на наблюдении, что рассматриваемые модели движения аналогичны уравнениям, описывающим детонационные волны, создаваемые взрывами. Используя теорию денотационных волн, мы разработали способы аналитического предсказания точной формы и скорости распространения джамитонов.Численное моделирование рассматриваемых моделей трафика показывает, что предсказанные решения по джамитону фактически достигаются, если начальная плотность трафика достаточно высока. Рассмотренные джамитоны качественно можно найти как в наблюдаемом реальном трафике, так и в экспериментах. Теоретическое описание раствора джамитона позволяет лучше понять их поведение.

Наша работа также демонстрирует, что джамитоны могут служить объяснением многозначных фундаментальных диаграмм транспортного потока, которые наблюдаются в данных измерений.В них разброс данных измерений вызван неустойчивостью решений джамитона систематическим и предсказуемым образом. Хотя многозначность реальных фундаментальных диаграмм, скорее всего, обусловлена ​​множеством эффектов, наши исследования показывают, что при объяснении этого явления нельзя пренебрегать волнами движения.

Дальнейшие результаты нашего исследования — поезда из нескольких джамитонов, которые могут встречаться на длинных дорогах. На языке теории детонации такие катящиеся волны очень похожи на катящиеся волны в потоках на мелководье.Более того, на длинных периодических дорогах могут возникать конечные состояния, состоящие из множества джамитонов. Интересно, что эти отдельные джамитоны могут сильно отличаться друг от друга, что приводит к очень сложному поведению трафика даже после долгих периодов уравновешивания трафика.

Теоретические результаты

Мы рассматриваем континуальные модели трафика с двумя уравнениями («второго порядка»), такие как модель Пейна-Уизема. или уравнения Aw-Rascle для транспортного потока. Транспортный поток не моделируется как отдельные транспортные средства.Вместо этого эволюция непрерывной функции плотности транспортных средств и непрерывной функции скорости имеет вид описано. Мы рассматриваем невязкие модели, т.е. любой сглаживающий обмен импульсом между соседними автомобили запущены. Хотя на самом деле очевидно присутствует небольшое количество вязкости, невязкий Модель можно интерпретировать как предельный случай, допускающий более простой анализ. Рассматриваемые модели являются чисто детерминированными, и все водители ведут себя по одним и тем же законам.

Призрачные пробки

Хорошо известно, что модели трафика с двумя уравнениями линейно неустойчивы при достаточно большие плотности.Другими словами: цепочка равноудаленных транспортных средств, движущихся с одинаковой скоростью. не останется в этой красивой конфигурации. Вместо этого нарастает небольшое возмущение и накапливается до стать волной высокой плотности транспортных средств. Это явление называется фантомной пробкой , так как оно возникает в условиях свободного движения без каких-либо очевидных причин, таких как препятствия, узкие места и т. д. Нестабильность транспортного потока и возникновение фантомных пробок широко изучены. в различных типах моделей трафика.В моделях континуального трафика есть два конкурирующих эффекта. С одной стороны, существует стабилизация транспортного давления за счет профилактического вождения. С другой стороны, есть дестабилизирующий эффект, который исходит от комбинации водителей, замедляющих движение когда плотность транспорта выше и задержка адаптации водителей к новым условиям (время регулировки обратно «агрессивности» водителей). Если плотность выше определенного порога, то дестабилизирующий эффект перевешивает стабилизирующее давление, и небольшие возмущения растут.

Джамитонс

В то время как нестабильность, которая приводит к локальной концентрации транспортных средств, понятна и сообщается во многих статьях точная форма волны окончательной пробки не рассматривалась. литература по дорожному движению. Наши исследования показывают, что в невязких моделях трафика типа Пэйна-Уизема неустойчивости перерастают в бегущие детонационные волны . Они состоят из резкого скачка в плотность транспортного средства (шок) с одной стороны и плавный спад плотности с другой стороны.Эти детонационные волны представляют собой устойчивые конструкции, которые без изменений движутся с постоянной скоростью вдоль Дорога. По аналогии с бегущими волнами в других полях солитонами мы решили окрестить бегущие волны движения джамитонов .

Свойства хамитонов

Наш анализ позволяет предсказать фундаментальные свойства таких джамитонов. Центральный результат что резкие удары всегда должны быть направлены в сторону приближающихся транспортных средств. Кроме того, можно доказать, что джамитоны всегда движутся медленнее, чем отдельные автомобили.Следовательно, автомобили наезжают на резкий и внезапное увеличение плотности (конец фантомной пробки), что заставляет каждое транспортное средство тормозить очень внезапно. Затем автомобили снова разгоняются по нашему хамитону. Наш анализ также показывает, что хамитоны — устойчивые конструкции. Они могут исчезнуть только при сильном сглаживающем воздействии (крайне осторожно). водители) или снижение плотности (расширение дороги, выезд транспортных средств).

Хамитинос

Растущий джамитон может спровоцировать новую нестабильность вниз по течению дороги.Эта нестабильность может тоже растут и становятся еще одной бегущей волной. Хамитон породил очередной трафик волна: джамитино. Аналогичным образом вторая бегущая волна может вызвать третью волна и так далее. Таким образом, одиночная нестабильность может вызвать бесконечно растущую последовательность хамитинос. Это явление видно на видео ниже. Он напоминает катящиеся волны в мелководье течет.

Выводы по моделированию трафика

Для простых правил дорожного движения форма джамитонов может быть точно описана, что позволяет точно определить прогноз максимальной плотности трафика, достигаемой при нестабильностях.Этот результат в основном основан на точной форме движущихся транспортных волн, и традиционный анализ моделей континуального движения не позволяет делать такие прогнозы. Кроме того, наличие описания нелинейных волн трафика позволяет изучить трафик. результат в зависимости от параметров модели, таких как ожидание и агрессивность драйверы. Пока один хамитон не задерживает время проезда отдельных автомобилей значительно (машины довольно быстро проезжают через джамитон) резкий скачок в машине плотность — потенциальная горячая точка для несчастных случаев.Кроме того, результаты показывают, что хамитоны редко остаются в одиночестве. На практике целые шлейфы хамитонов можно ожидать за долгое время. участках с интенсивным движением, что приводит к значительному увеличению расхода топлива, водитель агрегирование, износ материалов и риск несчастных случаев. Следовательно, подробный понимание структуры и взаимодействия между джамитонами может быть фундаментальным шаг в понимании механики транспортного потока и, таким образом, работа над улучшением вышеуказанные эффекты.

Результаты для кольцевой дороги

Кольцевая дорога — особенно удобный случай для анализа, так как общее количество автомобили точно законсервированы. Если дорога не слишком длинная, движение будет в общем виде одна бегущая волна, то есть одиночный джамитон, и, следовательно, одиночный скачок уплотнения. На рисунках и видеороликах ниже показаны результаты моделирования и теоретические прогнозы для случай кольцевой дороги длиной 230м.

В случае невязких уравнений реализуется резкий удар.Здесь окончательное решение предсказано теоретически. Согласие между теорией и численными результатами, как правило, очень хороший. Хотя невязкие уравнения позволяют провести простой анализ, с помощью метода Ренкина-Гюгонио В условиях удара автомобиль ведет себя несколько экстремально. Автомобили медленные вниз от высокой до низкой скорости за нулевое время.

Inviscid Модель

В реальном транспортном потоке присутствует небольшая вязкость. Физическое обоснование состоит в том, что быстрое транспортное средство, движущееся к медленному транспортному средству, приводит к замедлению быстрого транспортного средства и (в некоторой степени) медленное транспортное средство, ускоряющееся до того, как будет достигнуто минимальное расстояние. В отличие от описанного выше параметры движения (время корректировки, профилактическое движение), характер вязкости сложно моделировать и извлекать из реального транспортного потока. Ожидаются невязкие уравнения быть хорошим приближением к реальному трафику с небольшой вязкостью.

Для сравнения ниже приведены результаты моделирования для уравнений вязкого движения. Генерал поведение аналогично невязкому случаю. В частности, решение в виде бегущей волны снова имеет вид полученный. Однако теперь с непрерывными функциями плотности и скорости (скачок сглажены).В результате автомобили тормозятся раньше и более плавно.

Вязкостная модель

Сравнение с результатами экспериментов

В марте 2008 г. Sugiyama et al. опубликовали статью Пробки без узких мест — Экспериментальные доказательства физического механизма образования пробок в журнале New Journal of Physics , в котором они сообщают о результатах экспериментов с транспортными волнами. На кольцевой дороге длиной 230 м 22 автомобиля были размещены на равных расстояниях, и водителям было дано указание двигаться, стараясь сохранить фиксированное расстояние и фиксированную скорость.Как показано на видео ниже, небольшие нестабильности усиливаются, и возникает путешествие, которое движется задом наперед. Sugiyama et al. заключение: Наконец, появляется скопление затора и распространяется назад, как уединенная волна, с той же скоростью, что и скопление затора на шоссе.

В нашем моделировании рассматривается круговая дорога длиной 230 м. Желаемая скорость похожа на скорость в эксперименте. Сравнение наших расчетных результатов для 22 автомобилей с экспериментальный результат показывает сильное сходство.Хотя личных встреч в каждом детали, мы действительно считаем, что уединенная волна, обнаруженная в эксперименте, такая же, как и jamiton найдем аналитически и путем численного эксперимента.

Результаты для бесконечной дороги

Видео ниже демонстрируют моделирование длинной дороги с небольшим начальным возмущением. Нестабильность перерастает в хамитон. Форма джамитона приближается к теоретически предсказанной. форма. Вдобавок запускается шлейф хамитино, каждый из которых вырастает в независимый путешествующий хамитон.

Сравнение с реальным трафиком

Красивое видео возникающих фантомных пробок (авторское право: Dirk Helbing) показывает длинную прямую дорога в Каире, Египет. Имеется сильное сходство с приведенными выше симуляциями. Типичная форма видны хамитоны, а также их способность двигаться задним ходом по дороге. К сожалению, слишком много возмущения (въезд и выезд, взаимодействие между несколькими полосами движения) предотвращают невозмущенное развитие. В частности, катящиеся волны, как предсказывает наше моделирование, здесь явно не видны.Мы будем люблю слышать о любых наблюдениях за набегающими волнами.

Объяснение многозначных фундаментальных диаграмм

Наши исследования показывают, что хамитоны имеют очень специфический профиль: когда они нанесены на Диаграмма зависимости расхода от плотности, джамитон представляет собой отрезок прямой, наклон которого — скорость движения джамитона по дороге. Таким образом, хамитоны образуют двухпараметрическое семейство кривых. В качестве первого параметра можно выбрать автомобиль плотность в звуковой точке.Для каждой такой плотности (если связанный равномерный поток неустойчиво), получается максимальная кривая джамитона (бесконечно длинная), а однопараметрическое семейство поджамитонов, параметризованное их длиной (или их высота удара соответственно).

Фундаментальная диаграмма, индуцированная джамитоном, вместе с данными измерений

На рисунке выше показана фундаментальная диаграмма, вызванная джамитонами. Черный функция — это кривая равновесия, к которой расслабляются транспортные средства. В режиме плотностей, отмеченных красными точками, равномерный транспортный поток (соответствующей плотности) нестабильно, и возникают джамитоны.Для каждой красной точки (плотность звуковой точки), максимально возможный джамитон отмечен зеленым пунктиром. Более того, мы рассчитываем, как любой шлейф субджамитонов будет казаться стационарному датчику который регистрирует расход и плотность агрегированным образом (например, с интервалами 30 секунд). Полученные средние значения представлены синими отрезками линии, а их конверты розовыми изгибами. Любая точка, заключенная в розовые кривые, может возникнуть как сенсорное измерение состояний джамитонов.Эта конструкция ставится поверх данные реальных сенсорных измерений (полученные в южном направлении I-35W в Миннеаполис, Миннесота; данные предоставлены Министерством транспорта Миннесоты). Хорошее качественное согласие между конструкцией джамитона и данными очевидный.

Выводы

Наблюдение, что простые, чисто детерминированные модели трафика обладают решениями для подавления помех, указывает что фантомные пробки не обязательно вызваны поведением отдельных водителей в «неправильный» путь.Фактически, они могут возникать даже в том случае, если все водители ведут себя по одним и тем же законам. В рассмотренных моделях трафика на возникновение фантомных пробок работают два ключевых эффекта: во-первых, более плотный транспорт движется медленнее; во-вторых, водителям требуется определенное «время на настройку», чтобы реагировать на новые условия движения. Этим эффектам противодействует определенная склонность водителей. водить профилактически. При небольшом движении преобладают хорошие эффекты. В условиях интенсивного движения плохие эффекты преобладают.Следовательно, фантомные пробки — это особенность транспортного потока, которую нельзя полностью избежать.

Преимущества лучшего понимания джамитонов

Реальный трафик имеет джамитоны. Следовательно, лучшее понимание их структуры может быть полезным. для моделирования и прогнозирования реального дорожного движения. Кроме того, исследование может быть одним шагом к ответу на ключевой вопрос «как избежать возникновения фантомных пробок». Возникновение джамитонов зависит от параметров модели, таких как пропускная способность дороги, ограничения скорости, и поведение при вождении. Более глубокое понимание джамитонов может дать указания, как снизить пик. плотности, и как сместить критическую пороговую плотность, при которой возникают джамитоны, вверх. В последнее может быть достигнуто с помощью оборудования электронной системы помощи водителю, которое помогает водителям (в тонком мода), чтобы ускоряться и замедляться более плавно, и, таким образом, чтобы возникновение джамитонов менее вероятно.

Освещение в прессе и другие ссылки на нашу работу

  • Пробки на дорогах имеют взрывной характер, говорит исследователь (PhysOrg.com, 5 июня 2009 г.)
  • Математики нацелены на «фантомные» пробки (новости Массачусетского технологического института, 9 июня 2009 г.)
  • Математики нацелены на «фантомные» пробки: новая модель может помочь проектировать лучшие дороги (ScienceDaily, 9 июня 2009 г.)
  • Объяснение теневых пробок с потоками газа (softpedia.com, 9 июня 2009 г.)
  • MIT работает над решением проблемы пробок (DailyTech, 10 июня 2009 г.)
  • Медленный транспортный поток ‘Jamitons’ (ft.com, 11 июня 2009 г.)
  • Новая надежда покончить с бессмысленными пробками (livescience.com, 12 июня 2009 г.)
  • Математическая модель может уменьшить фантомные пробки (msnbc.msn.com, 12 июня 2009 г.)
  • Математики нацелены на «фантомные» пробки (usnews.com, 15 июня 2009 г.)
  • Призрачные пробки (environmentreport.org, 15 июня 2009 г.)
  • Массачусетский технологический институт надеется изгнать «фантомные» пробки (wired.com, 17 июня 2009 г.)
  • Кловед джамитон (двуязычный.org, 17 июня 2009 г.)
  • Исследование пытается найти причину фантомных заторов (wtop.com, 18 июня 2009 г.)
  • MIT работает над устранением фантомных пробок (autobloggreen.com, 18 июня 2009 г.)
  • Математическое моделирование фантомных пробок (boingboing.net, 23 июня 2009 г.)
  • Математика в СМИ: год в науке, 2009 г. (ams.org, январь 2010 г.)
  • 100 лучших историй 2009 года: № 39: Математика — в сочетании с GPS — может исправить пробки (журнал Discover, январь 2010 г. )
  • Уравнение: факторы для прогнозирования фантомных пробок (проводное.com, июнь 2010 г.)
  • Транспорт: сигнальный маневр (Financial Times, август 2010 г.)
  • Эффект пульсации от плохого вождения (The New York Times — Opinion, август 2010)
  • Следите за трафиком (The Wall Street Journal — Blogs, август 2010 г.)
  • Водители в отпуске могут столкнуться с «фантомной пробкой» (KYW Newsradio, сентябрь 2010 г.)
  • Призрачные пробки: это ваша собственная ошибка (NBC Philadelphia, сентябрь 2010 г.)
  • Пространственный взгляд на «фантомные» пробки (The Philadelphia Inquirer, сентябрь 2010 г.)

Научные публикации

  • Б.Зайболд, М. Р. Флинн, А. Р. Касимов и Р. Р. Розалес, Построение многозначных фундаментальных диаграмм из джамитона Решения в моделях трафика второго порядка .
    Научная статья, демонстрирующая, что многозначный характер фундаментальных диаграммы транспортного потока (наблюдаемые в данных измерений) могут быть объяснены через существование джамитонов.
  • М. Р. Флинн, А. Р. Касимов, Ж.-К. Нейв, Р.Росалес, Б. Зайболд. Самостоятельные нелинейные волны в транспортном потоке . Physical Review E, 2009; 79 (5)
    Научная статья по рассматриваемым моделям движения, прогнозирование ямитонов. используя теорию самоподдерживающихся детонационных волн ЗНД, и сравнения с результаты расчетов.
  • М. Р. Флинн, А. Р. Касимов, Ж.-К. Нейв, Р. Р. Розалес и Б. Зайболд. На джамитонах, самостоятельных нелинейных волнах движения .
    Краткое феноменологическое описание явления джамитонов.

Ссылки

Фильмы о реальных фантомных пробках:

Доступность

Безмасштабная устойчивость к настоящим пробкам

Значимость

Пробки на дорогах стали самой тяжелой болезнью для здоровья города. Подобно способности биологической единицы к самовосстановлению от болезней, транспортировка также может восстанавливаться самопроизвольно после различных нарушений. Чтобы описать это восстановление, мы определяем показатель устойчивости как кластер пространственно-временной перегрузки, который можно использовать для других сетевых систем. Основываясь на крупномасштабных наборах данных GPS, мы показываем, что поведение транспорта при восстановлении после перегрузки регулируется тремя законами масштабирования для всех масштабов перегрузки. Эти законы масштабирования не зависят от микроскопических деталей, включая колебания спроса на трафик и соответствующее управление. Наши результаты масштабирования устойчивости могут помочь лучше охарактеризовать и улучшить адаптацию и восстановление городского трафика от различных возмущений.

Abstract

Концепция устойчивости может быть реализована в природных и инженерных системах, представляя способность системы адаптироваться и восстанавливаться после различных нарушений. Хотя устойчивость является критически важным свойством, необходимым для понимания и управления рисками и коллапсами транспортных систем, общепринятого и полезного определения устойчивости для городского движения, а также его статистических свойств при пертурбациях все еще нет. Здесь мы определяем устойчивость городского трафика на основе пространственно-временных кластеров заторов в реальном движении и обнаруживаем, что устойчивость следует безмасштабному распределению в 2D городских дорожных сетях и одномерных шоссе с разными показателями, но схожими показателями в разные дни и в разных городах.Также обнаружено, что устойчивость трафика имеет масштабирующую зависимость между размером кластера пространственно-временного затора и продолжительностью его восстановления независимо от микроскопических деталей. Наши выводы об универсальной устойчивости трафика могут указывать на лучшее понимание и проектирование этих сложных инженерных систем в условиях внутренних и внешних помех.

Увеличение транспортных заторов — неизбежная проблема из-за ускоренной урбанизации и роста мегаполисов по всему миру от Лос-Анджелеса до Токио и от Каира до Пекина (1), что может привести к потенциально высоким экономическим и социальным потерям. При различных внутренних или внешних возмущениях, начиная от локальных колебаний потока до неисправного светофора и заканчивая экстремальными погодными условиями, небольшая пробка может перерасти в крупномасштабную затор в виде каскадного процесса, подобного домино (2). Учитывая неопределенность разрушительных отказов системы, концепция устойчивости описывает способность системы противостоять возможным возмущениям и восстанавливаться до приемлемого функционального уровня. После определения Холлинга в области экологии (3) структура устойчивости была разработана и применяется во многих дисциплинах, от климата и экономики до социальных наук (4–12).Устойчивость системы в различных областях обычно зависит от ее абсорбционной способности, адаптивной способности и восстановительной способности (13). Соответственно, процесс адаптации и восстановления системы в различных критических инфраструктурах, включая транспорт, в последнее время привлекает большое внимание (14–17). В частности, устойчивая транспортная система в будущую эпоху умных городов может значительно улучшить качество жизни и развитие экономического общества, а также снизить загрязнение окружающей среды (18).

Транспортные системы с сетевой топологией как одна из важнейших инфраструктур служат спасательным кругом для национальной экономики и стабильности. Устойчивость системы изучалась в различных транспортных системах, включая городские дороги, системы метро, ​​грузовые перевозки и авиационные сети (19⇓⇓⇓⇓⇓ – 25). Хотя были предложены различные методы для оценки и повышения устойчивости транспортной и другой инфраструктуры, показатель устойчивости в основном основан на безразмерном индикаторе.Чанг и Шинозука (26) представили этот метод измерения устойчивости, который связывает ожидаемые убытки при будущих бедствиях с целью сообщества по сейсмическим характеристикам. Было предложено определять для землетрясений измерение устойчивости как изменение характеристик системы с течением времени (27), что является хорошо известным треугольником устойчивости. Он измеряет потерю устойчивости сообщества из-за землетрясения, используя R = ∫t0t1 [1-Q (t)] dt. [1] Здесь Q ( t ) представляет качество обслуживания (в диапазоне от 0 до 100%). ) сообщества, которое начинает убывать в t0 и может вернуться в нормальное состояние (100%) в t1.Хотя этот метод представлен в контексте землетрясений, эта концепция широко применяется к другим системам, зависящим от сценария, при различных возмущениях (28, 29). Между тем, хотя топология сети имеет решающее значение для понимания и улучшения устойчивости и уязвимости системы (30–37), она редко учитывается при исследованиях устойчивости критических инфраструктур и других сложных систем. Поскольку транспортная система в городе имеет типичную сетевую структуру и ее устойчивость развивается как в пространстве, так и во времени, вышеупомянутые безразмерные индикаторы устойчивости и соответствующие исследования могли упустить пространственно-временные характеристики адаптации и восстановления системы в этих критически важных инфраструктурных сетях.

Состоящие из очень большого количества сильно взаимодействующих субъединиц, транспортные системы обычно выходят из состояния равновесия с непредсказуемым исходом каскадных отказов (38). Из-за давних дебатов о том, является ли устойчивость системы внутренней (39), критически важно, но пока неизвестно, обладают ли такие системы с множеством взаимодействующих субъединиц универсальным устойчивым поведением, не зависящим от микроскопических деталей. Здесь мы предлагаем меру пространственно-временной устойчивости, включающую как пространственные, так и временные особенности адаптации и восстановления системы, для изучения возможных универсальных характеристик устойчивости трафика.Имея обширные данные о реальном трафике, мы находим законы масштабирования из безмасштабных распределений для устойчивости трафика и продолжительности восстановления. Наше определение и результаты демонстрируют и подтверждают существование внутреннего поведения, лежащего в основе устойчивости трафика, независимо от микроскопических деталей. Эти законы масштабирования справедливы для различных масштабов кластеров с пробками, что может помочь спрогнозировать поведение восстановления системы и разработать соответствующие методы управления отказоустойчивостью.

Результаты

В нашем исследовании используются реальные данные GPS о дорожном движении из Пекина и Шэньчжэня, двух мегаполисов, которые страдают от самых серьезных пробок в мире, особенно в Китае.Сложная топология дорог, большой транспортный поток и различные нарушения, а также доступность больших данных делают эти два мегаполиса идеальными для исследования устойчивости городского движения. Статическая дорожная сеть в Пекине содержит более 39 000 дорожных сегментов (звеньев) и 27 000 перекрестков (узлов), в то время как транспортная сеть Шэньчжэня содержит около 18 000 дорожных сегментов (звеньев) и 12 000 перекрестков (узлов). Набор данных включает записи скорости GPS в обоих городах за 30 дней в октябре 2015 года с разрешением 1 мин.Динамическая транспортная сеть может быть построена на основе информации о топологии дороги и высокого разрешения изменяющихся данных о скорости движения. Каждая дорога в сети имеет скорость vi (километры в час), и заданный порог скорости pi определяется для оценки доступности движения по этой дороге (подробные пороговые значения для разных дорог показаны в приложении SI , таблица S1). Мы также проверили влияние порога и обнаружили, что наши результаты нечувствительны к пороговым значениям (подробности см. В приложении SI , рис.S1 – S3). Тогда дороги со скоростью vi в реальном времени ниже порогового значения считаются перегруженными. В частности, ссылки в заблокированном кластере в данный момент времени представляют дороги с заторами, а узлы в заблокированном кластере являются перекрестками между этими перегруженными дорогами. Рассматривая вместе временную эволюцию, а также двумерную пространственную сеть трафика, мы можем рассматривать пробку как трехмерный пространственно-временной сетевой кластер. Соответственно, можно построить трехмерный кластер (два кластера в пространстве и один во времени), который будет представлять одну и ту же помеху в течение всего его срока службы.Трехмерный кластер с помехами показан на рис. 1 A , где все красные звенья в тени принадлежат одному и тому же кластеру с помехами. Обратите внимание, что подключенные кластеры здесь не обязательно означают, что любые дороги в подключенном кластере пространственно связаны в данный момент времени. Когда застрявший кластер в определенный момент разделяется на два или более подкластера, все связи и узлы в подкластерах по-прежнему принадлежат одному и тому же трехмерному кластеру из-за их временной связи. Наше определение скоплений с помехами интуитивно отражает пространственно-временное распространение и растворение пробок вместо ранее существовавших безразмерных показателей устойчивости.

Рис. 1.

Устойчивость к трафику определяется на основе пространственно-временных скоплений помех. ( A ) Иллюстрация эволюции скопления помех в городе. Красные ссылки считаются перегруженными. Все красные звенья в тени принадлежат одному заблокированному кластеру. ( B ) Площадь поперечного сечения Ms (t) второго по величине скопления помех 26 октября 2015 г. в Пекине. Поскольку во время затора устойчивость снижается, мы наносим отрицательный результат на Ms (t) как функцию времени, а устойчивость трафика можно представить серой зоной.Серая область — это размер пространственно-временного скопления помех ( S ), показанного красным в A . Промежуток времени между t0 и t1 представляет время его восстановления ( T = t1 — t0 + 1). ( C ) Размеры кластеров первого, второго и третьего по величине скоплений с помехами 26 октября 2015 г. в Пекине как функция времени (размеры второго и третьего по величине кластеров приведены на шкале правой оси).

Мы определяем устойчивость на основе размера трехмерного кластера, используя концептуально уравнение. 2 следующим образом. Для каждого кластера с застреванием в течение наблюдаемого периода (например, с 06:00 до 22:00) количество его звеньев (дорог) на снимке временного слоя t , Ms (t), изменяется со временем. Таким образом, Ms (t) можно рассматривать как площадь поперечного сечения застрявшего кластера в момент времени t . Большее значение Ms (t) означает, что на моментальном снимке t перегружено больше дорог. Также нанесено максимальное поперечное сечение кластера пространственно-временной перегрузки в Пекине ( SI Приложение , рис.S4). Мы оцениваем устойчивость сети трафика, анализируя эволюцию и статистику Ms (t). Например, временная эволюция Ms (t) второго по величине скопления помех 26 октября 2015 г. показана на рис. 1 B . Промежуток времени между t0 и t1, который представляет собой время жизни этого заблокированного кластера, определяется как продолжительность восстановления ( T = t1 — t0 + 1). Продолжительность восстановления отражает, сколько времени требуется, чтобы этот заблокированный кластер восстановился после начала перегрузки.Мы определяем размер кластера S как общее количество звеньев (дорог) в застрявшем кластере за время его восстановления как S = ∫t0t1Ms (t) dt. [2] Размеры кластера первых трех самых больших скоплений застрявших 26 октября , 2015 в Пекине как функция времени показаны на рис. 1 C . Размер кластера, естественно, представляет собой потерю устойчивости в сети трафика. Уравнение 2 не только характеризует распространение скопления в пространственном измерении, но также включает продолжительность скопления.Таким образом, чем больше размер заблокированного кластера, тем менее устойчивой следует считать систему трафика. Таким образом, теневая область, показанная на рис. 1 B , представляет эту потерю устойчивости трафика. Чтобы показать суточные колебания размеров кластеров, мы наносим на график размер первых трех крупнейших кластеров как функцию даты в Пекине ( SI Приложение , рис. S5). Обнаружено, что наибольшие размеры кластеров явно меньше в праздничные дни (с 1 по 7 октября 2015 г.) из-за меньшего спроса на трафик по сравнению с обычными рабочими днями.Обратите внимание, что при слиянии двух (или более) заблокированных кластеров они будут рассматриваться как один трехмерный кластер. Мы обновляем информацию обо всех связях и узлах в подкластерах и идентифицируем их как единый заблокированный кластер.

Далее мы исследуем распределение размеров кластера и продолжительности восстановления в течение обычного дня. Результаты, полученные в понедельник, 26 октября 2015 г. в Пекине и Шэньчжэне, показаны на рис. 2. Распределение размеров кластеров демонстрирует свойство безмасштабности (т.е. масштабирование по степенному закону), P (S) ∼S − α, [ 3] с показателем α, близким к 2.3 в обоих городах. Распределение размера кластера по степенному закону предполагает, что, хотя большая часть скопления имеет небольшой масштаб, существуют повседневные скопления размеров на всех уровнях, включая чрезвычайно большой пространственно-временной масштаб. При управлении дорожным движением на основе управления сигналом небольшие заторы из-за колебаний спроса на трафик или дорожно-транспортных происшествий в городе обычно сжимаются и растворяются через короткий промежуток времени. Однако, если предложение трафика при управлении в режиме реального времени не может удовлетворить растущий спрос на трафик, пробка вырастет до больших масштабов, и для ее восстановления потребуется больше времени.Эти два поведения конкурируют в разных масштабах в городе и, возможно, приводят к безмасштабному распределению устойчивости движения. Это также предполагает, что при разных уровнях внутреннего или внешнего возмущения транспортные системы имеют одинаковое распределение отклика, описываемое одной функцией масштабирования.

Рис. 2.

Безмасштабные распределения устойчивости трафика. ( A ) Распределение размера застрявшего кластера. ( B ) Распределение продолжительности восстановления. A и B показывают типичные результаты на основе данных о движении транспорта в Пекине 26 октября 2015 г. C и D показывают типичные результаты на основе данных о движении транспорта в Шэньчжэне 26 октября 2015 г. E и F показывают типичные результаты, основанные на данных о трафике на шоссе Пекин – Шэньян 1 октября 2015 года. Результаты анализируются с помощью логарифмических интервалов и наносятся на двойную логарифмическую ось.

Мы также обнаружили, что распределение размеров кластеров в обоих городах следует очень похожему степенному закону (α = 2.34 ± 0,02) для всех наблюдаемых рабочих дней (рис. 3). Высококачественные законы масштабирования, найденные здесь в разных городах и в разные периоды, настоятельно предполагают, что определенная здесь устойчивость может отражать внутреннее свойство городского движения независимо от микроскопических деталей движения, которые меняются изо дня в день и от города к городу. Поскольку все размеры, похоже, подчиняются одному и тому же закону масштабирования, единое управление устойчивостью может существовать для разных размеров и мест замятия.

Рис. 3.

Показатели масштабирования безмасштабных распределений размера кластера и продолжительности восстановления как функции даты в ( A ) Пекине и ( B ) Шэньчжэне.

Далее мы анализируем и исследуем свойства масштабирования продолжительности восстановления при перегрузке трафика. На рис. 2 B мы показываем распределение в типичный день в Пекине. Было обнаружено, что продолжительность восстановления застрявших кластеров следует четкому степенному распределению, Φ (T) ∼T − β, [4] с показателем β. Кроме того, аналогичные результаты для показателя масштабирования β также получены для другого города: Шэньчжэня (рис. 2 D ). В этих двух мегаполисах распределения по степенному закону восстановления системы во все наблюдаемые дни схожи с β = 3.13 ± 0,06 (рис. 3). При различных возможных возмущениях, похоже, существуют все шкалы продолжительности восстановления, включая некоторые случаи очень большой продолжительности восстановления, но все (короткая, средняя и большая продолжительность восстановления) подчиняются одному и тому же закону масштабирования. Этот закон масштабирования позволяет нам понять общий механизм восстановления для различных размеров кластеров с помехами, что может быть полезно для руководства по смягчению последствий.

Удивительно, но показатели степенного закона распределения размера кластера устойчивости и продолжительности восстановления оказались стабильными в разные дни в двух городах в течение наблюдаемого периода (рис.3). Появление степенного закона и его стабильность в разные рабочие дни для города, вероятно, связаны с самоорганизованным характером (40) транспортного потока и соответствующим оптимизированным управлением в городском движении. С одной стороны, большое количество транспортных средств выезжает на дорожную сеть в часы пик, который меняется день ото дня. После того, как поток трафика возвращается в нормальное состояние, заторы самопроизвольно исчезают. С другой стороны, соответствующие стратегии управления дорожным движением, такие как изменение направления движения, светофоры и ограничение скорости, применяются для уменьшения количества пробок в конкретный день и повышения эффективности системы (41, 42).Все это подталкивает систему к ее внутренним эксплуатационным пределам, что может способствовать нашим выводам о надежных безмасштабных распределениях размеров кластеров и продолжительности восстановления. Поскольку наша транспортная система города представляет собой большую систему с относительно одинаковыми суточными потребностями в потоке и соответствующей стратегией управления движением, это похоже на модель песчаной кучи для самоорганизованной критичности (40), где критическое состояние также устойчиво к возмущениям. Наше определение пространственно-временной устойчивости в некотором смысле измеряет пространственно-временной диапазон бассейна притяжения.

Нашу транспортную систему можно рассматривать как аналог модели песчаной кучи, поскольку «частицы» (автомобили) постоянно добавляются в транспортную систему в городе, начиная с раннего утра. Затем локальное возмущение пробки может развиться и распространиться на соседние участки, подобно эффекту домино, образуя скопление всех размеров в результате самоорганизованной критичности, аналогичной модели песчаной кучи. Это самоорганизованное поведение порождает пространственные самоподобные структуры и временные корреляции в широком диапазоне масштабов, аналогично модели кучи песка.Здесь мы обнаружили, что поведение пространственного и временного масштабирования взаимодействует и формирует безмасштабное распределение размеров в кластерах устойчивости d + 1. Универсальные особенности, предлагаемые безмасштабной природой устойчивости трафика, обычно зависят от нескольких макроскопических переменных, включая размер сети (43) и общий спрос на трафик. Чтобы проверить эту гипотезу, мы также проанализировали данные о дорожном движении на шоссе Пекин – Шэньян в период с 1 по 7 октября 2015 года. Этот наблюдаемый промежуток времени является национальным праздником в Китае, во время которого шоссе обычно испытывает интенсивное движение.Шоссе можно рассматривать как 1D дорожную сеть, а скопления на шоссе, таким образом, являются 2D (пространственными и временными). В самом деле, как видно из рис. 2 E и F , распределения размера кластера и продолжительности восстановления двухмерных заблокированных кластеров также демонстрируют четкое безмасштабное масштабирование, но с разными типичными показателями. Как видно из приложения SI, приложение , рис. S6, показатели масштабирования также удивительно стабильны и почти не меняются изо дня в день.Для автомагистрали 1D коэффициент масштабирования устойчивости движения намного меньше, чем для города 2D, что предполагает более высокую вероятность возникновения более крупных пробок и более длительную продолжительность восстановления. Эта более низкая устойчивость, вероятно, связана с тем, что на загруженных магистралях нет альтернативных маршрутов для транспортных потоков, в то время как заторы в городской транспортной сети имеют больше возможностей для устранения. Однако, как показано в приложении SI , рис. S7, устойчивость городского движения во время отпуска выше, с более высоким показателем (2.69 ± 0,06) в период с 1 по 7 октября (Национальный день Китая) со значительным снижением общего спроса на трафик.

Чтобы понять взаимосвязь между пробкой и продолжительностью восстановления, мы показываем на рис. 4 A , что время восстановления застрявших кластеров увеличивается с размером кластера с масштабным соотношением T∼Sγ, [5] где γ — показатель масштабирования. Этот показатель масштабирования оказался одинаковым как для Пекина, так и для Шэньчжэня. Более того, это дополнительно указывает на то, что один и тот же общий механизм существует для всех размеров замятий.Для экологических и климатических систем было обнаружено, что скорость восстановления системы, отскакивающей от возмущений, постепенно снижается по мере приближения к критической точке (44). Хотя это редко наблюдается и подтверждается в инженерных системах, здесь наблюдается рост времени восстановления транспорта, как одной из крупнейших сложных инженерных систем, с увеличением размера отказа системы. Мы также проверяем связь между размером кластера и продолжительностью восстановления застрявших кластеров на шоссе Пекин-Шэньян ( SI Приложение , рис.S8 C ) и найдите другое соотношение степенного закона. Значение γ также стабильно для всех наблюдаемых дней, как показано в приложении SI , рис. S8. Помимо временного измерения пространственно-временных зажатых кластеров, мы также проверили пространственное измерение кластеров устойчивости ( SI Приложение , рис. S9), и мы обнаружили, что структуры являются самоаффинными и что пространственное измерение растет намного медленнее. чем временное измерение.

Рис. 4.

Зависимость времени восстановления отразмер кластера в ( A ) Пекине 26 октября 2015 г. и ( B ) в Шэньчжэне 26 октября 2015 г.

Затем мы спрашиваем, могут ли эти три показателя α, β и γ быть теоретически связаны. Действительно, если предположить, что P (S) ∼S − α, Φ (T) ∼T − β и T∼Sγ (α, β, γ> 0), показатели α, β и γ должны быть равны связанных через соотношение между распределениями (45), P (S) = Φ (T) dTdS, [6] из которого мы получаем γ = α − 1β − 1. [7] Действительно, уравнение. 7 действительно в пределах погрешностей, найденных для этих показателей [сравнение фактического значения γ с теоретическим значением (уравнение. 7 ) γ находится в приложении SI , рис. S8].

Обсуждение

Таким образом, мы разработали интуитивно понятное определение устойчивости трафика, основанное на пространственно-временной эволюции скоплений с помехами. На основе реальных данных мы обнаруживаем, что как пространственно-временной размер скоплений пробок, так и продолжительность их восстановления подчиняются безмасштабному распределению, что предполагает универсальные реакции транспортных систем на различные сценарии возмущений. Обратите внимание, что во временном масштабе исх.46 обсуждает масштабное соотношение между временем существования пробки и размером системы в одномерной решетке модели клеточного автомата. В пространственном масштабе исх. 47 также обнаружил пространственные корреляции в флуктуациях транспортного потока, которые демонстрируют степенное затухание. Хотя их результаты масштабирования в пространственном или временном масштабе согласуются с нашими результатами, мы определяем здесь комбинированное пространственно-временное масштабирование пробок. Это может помочь разработать методы смягчения последствий для просмотра заеданий в стереорежиме.Например, одинаковая задержка в разных городах с разной эффективностью (48) может быть результатом аналогичного масштабирования пространственно-временных скоплений, образованных механизмом самоорганизованной критичности. Эти соотношения масштабирования предсказуемы и не зависят от колебаний спроса на трафик в разные дни в двух разных городах. Текущее отсутствие подходящего определения устойчивости трафика могло быть причиной нехватки эффективного распределения ресурсов смягчения последствий и разработки политики для управления рисками.Наши результаты показывают, что городской трафик в разных городах можно разделить на несколько групп, каждая из которых характеризуется одной и той же функцией масштабирования и одним и тем же набором показателей масштабирования. Каждая группа (с ее внутренней реакцией на различные возмущения) требует разного управления устойчивостью. Наш результат представляет большой теоретический интерес, мотивируя (по аналогии с критическими явлениями и принципом универсальности) теоретические исследования по этим интригующим вопросам: какие переменные управления трафиком имеют решающее значение для определения функций масштабирования устойчивости, а какие — неактуальны?

Кроме того, обнаруженные здесь признаки универсальности устойчивости трафика также представляют большой практический интерес.В частности, при применении методов управления устойчивостью (49⇓ – 51) можно выбрать наиболее проходимую пробку для изучения, что поможет спрогнозировать поведение всех других пробок в том же классе универсальности, особенно вероятность экстремального события от статистические экстраполяции (52). Взаимосвязь между размером кластера и продолжительностью восстановления может применяться для прогнозирования (53) влияния перегрузки и поведения определенного размера затора, что может помочь процессу принятия решений при управлении транспортировкой.Между тем, необходимы дополнительные исследования, в том числе моделирование, чтобы проверить и объяснить универсальные характеристики наших результатов.

Хотя многие исследования сосредоточены в основном на управлении движением в макроскопическом или микроскопическом масштабе с безразмерными целями, включая время в пути или скорость (54), здесь мы предлагаем индикатор устойчивости в комбинированном пространственно-временном измерении. Несмотря на то, что становится все труднее (если не невозможно) избежать заторов на дорогах, в этом исследовании мы хотим понять, как возникают и восстанавливаются заторы.Наш метод может помочь в разработке методов управления трафиком для замедления, уменьшения и уменьшения пространственно-временных кластеров с помехами, что приведет к повышению устойчивости системы. Построив ( SI Приложение , рис. S4) день за днем, например, максимальное поперечное сечение кластера пространственно-временного скопления в Пекине, это стабильное поперечное сечение сначала поможет определить местонахождение области высокочастотного скопления в реальном масштабе времени. время движения. Существующие системы контроля дорожного движения нацелены на контроль сигналов или установление дорожных цен для достижения оптимальной работы.Для городского движения эти методы теперь сосредоточены на глобальных свойствах потока, включая макроскопические фундаментальные диаграммы (55), и редко учитывают пространственно-временную организацию пробок в контролируемой области, что является основной темой данной рукописи. Использование наших результатов, схем проектирования и методов контроля может помочь дезинтегрировать рост застрявших кластеров и сбалансировать пространственную организацию транспортного потока более точным и контролируемым образом. Кроме того, идентифицированные нами законы масштабирования могут помочь предсказать застревание кластера выше определенных значений и сбалансировать стоимость и эффективность.Дальнейшие работы также должны быть сосредоточены, основываясь на нашем подходе, на оценке устойчивости движения в других городах и других инфраструктурах, когда будут доступны соответствующие данные. Таким образом, в связи с широким спектром приложений устойчивости сети разработка инновационных междисциплинарных подходов, основанных на больших данных, для выявления и понимания происхождения законов масштабирования (56⇓ – 58) устойчивости системы является большой задачей в будущем.

Ключевым градиентом для достижения устойчивости данной системы является извлечение уроков из прошлых неудач и повышение устойчивости системы.В этом исследовании определение устойчивости в основном применяется к сценарию перегрузки на дорогах как основного отказа транспорта. Для других природных и инженерных систем, таких как экологический ущерб или сбои связи, соответствующая устойчивость может быть обобщена на основе нашего определения с учетом пространственно-временных характеристик адаптации и восстановления системы в условиях возмущения. Знания об адаптации и восстановлении системы могут помочь лучше оценить риск системы, спрогнозировать размер ущерба в системе или даже коллапса и лучше смягчить последствия различных возмущений.

Материалы и методы

Набор данных трафика.

Статическая дорожная сеть в Пекине содержит более 39 000 дорожных сегментов (звеньев) и 27 000 перекрестков (узлов), в то время как дорожная сеть Шэньчжэня содержит около 18 000 дорожных сегментов (звеньев) и 12 000 перекрестков (узлов). Набор данных включает записи скорости GPS в обоих городах за 30 дней в октябре 2015 года с разрешением 1 мин; они регистрируются через плавучие машины. Шоссе Пекин-Шэньян включает 567 сквозных участков дороги (звеньев) по направлению Пекин-Шэньян и 562 сквозных участка (звеньев) дороги (звеньев) по направлению Шэньян-Пекин.Набор данных включает записи скорости GPS с 1 по 7 октября 2015 г. с разрешением 5 мин.

Определение трехмерных замкнутых кластеров.

Динамическая транспортная сеть может быть построена на основе информации о топологии дороги и данных о скорости движения с высоким разрешением. Дороги со скоростью vi в реальном времени ниже соответствующего порогового значения pi считаются перегруженными (подробные пороговые значения для различных дорог показаны в Приложении SI , Таблица S1). Перегруженные дороги в каждый момент могут образовывать пространственно связанные кластеры, которые со временем будут развиваться.Рассматривая временную эволюцию пространственно связанных кластеров, мы можем рассматривать пробки в городе как трехмерный пространственно-временной сетевой кластер. Соответственно, можно построить трехмерный кластер (два в пространстве и один во времени), представляющий одну и ту же помеху в течение всего его срока службы. Обратите внимание, что когда застрявший кластер в определенный момент разделяется на два или более подкластера, все ссылки и узлы в подкластерах по-прежнему принадлежат одному и тому же трехмерному кластеру из-за их временной связи. Точно так же, когда два (или более) заблокированных кластера объединяются, они будут рассматриваться как один трехмерный кластер.Время жизни кластера определяется как промежуток времени между образованием кластера в момент t0 и его растворением в момент t1 ( T = t1 — t0 + 1).

Благодарности

H.-J.H. и Д. выражаем благодарность за поддержку Национального фонда естественных наук Китая (гранты 71890971/71890970 и 71890973/71890970). Д.Л. также благодарит за поддержку грантов 71822101 и 71771009 Национального фонда естественных наук Китая. благодарит Министерство науки и технологий Израиля с Министерством иностранных дел Италии, Министерство иностранных дел Израиля с Японским научным фондом, Израильский научный фонд, Глобальное управление военно-морских исследований, Грант Агентства по уменьшению угрозы обороны HDTRA-1-10 -1-0014, Управление армейских исследований, Binational Science Foundation с Национальным научным фондом и Центр кибербезопасности и прикладной криптографии Университета Бар-Илан за финансовой поддержкой.Центр исследований полимеров Бостонского университета поддерживается грантом Национального научного фонда PHY-1505000 и грантом Агентства по снижению угроз обороны HDTRA1-14-1-0017.

Сноски

  • Автор: Д.Л. спланированное исследование; L.Z. и Г.З. проведенное исследование; Д.Л., Х.-Д.Х. и С.Х. внесены новые реагенты / аналитические инструменты; D.L., H.-J.H., H.E.S. и S.H. проанализированные данные; и D.L., H.-J.H., H.E.S. и S.H. написал газету.

  • Рецензенты: Дж.Кертес, Центральноевропейский университет; и Й. Куртс, Университет Гумбольдта в Берлине.

  • Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

  • Эта статья содержит вспомогательную информацию на сайте www.pnas.org/lookup/suppl/doi:10.1073/pnas.1814982116/-/DCSupplemental.

  • Авторские права © 2019 Автор (ы). Опубликовано PNAS.

Почему иногда без причины образуются пробки?

Если вы когда-либо ездили по шоссе, вы наверняка видели, как это происходило.Движение замедляется до ползания, а затем полностью прекращается. Через несколько минут он снова начинает двигаться, а затем внезапно вы двигаетесь на полной скорости.

Самая странная часть: нет никакого строительства, аварии или другого возможного объяснения движения. Почему так происходит?

Как оказалось, несколько разных групп исследователей использовали математические вычисления и реальные эксперименты, чтобы попытаться ответить на этот вопрос. И они думают, что у них есть ответ. У них также есть предложения, как остановить эти застревания.

Почему образуются фантомные пробки

Если на шоссе достаточно машин, любые незначительные нарушения движения транспорта могут вызвать самоусиливающуюся цепную реакцию: одна машина притормаживает немного, а те, что позади нее, тормозят еще немного, чтобы избежать столкновения при торможении. в конечном итоге усиливается, пока не вызовет волну остановленного или замедленного движения.

«Эти волны движения возникают из-за небольших возмущений в равномерном потоке движения, таких как неровность дороги или торможение водителя после момента невнимательности», — говорит Бенджамин Зайболд, математик из Университета Темпл, который работал с коллегами над пониманием этого явления. .

Но даже когда автомобили покидают эту волну движения, сама волна не исчезает: она постепенно смещается назад, против направления движения. «Обычно это от 100 до 1000 метров в длину, и обычно он начинается с того, что транспортные средства сталкиваются с внезапным увеличением плотности на старте и падением скорости», — говорит Зайболд. «Затем, после этого, они снова медленно ускоряются».

Он и другие разработали концепцию этих волн (которые они называют джамитонами, потому что они аналогичны волнам в физике, называемым солитонами), используя компьютерные алгоритмы, имитирующие поведение движения:

(Seibold et.др.)

японских исследователя также провели реальные эксперименты, которые пришли к такому же выводу. В одном они проинструктировали 22 водителя двигаться с одинаковой скоростью (18,6 миль в час) и сохранять такое же пространство между автомобилями на небольшой кольцевой дороге. Неизбежно образовались волны движения:

Так кто виноват в этих пробках?

В каком-то смысле кажется разумным винить в этих фантомных пробках отдельных водителей. Модели показывают, что эти пробки с большей вероятностью образуются, когда люди едут как можно быстрее, а затем, наконец, тормозят, когда это необходимо, чтобы избежать столкновения с автомобилем перед ними, вызывая цепную реакцию.

«Если люди ожидают, что впереди более высокая плотность движения, и раньше отключают педаль газа и оставляют перед собой больше места — вместо того, чтобы ждать, пока им придется тормозить, — это может предотвратить возникновение пробок», — говорит Зайболд.

Еще один способ думать об этом, говорит Бертольд Хорн, ученый-компьютерщик Массачусетского технологического института, работавший над той же темой, — это попробовать водить машину так, чтобы оставаться на полпути между автомобилем перед вами и автомобилем позади вас. Это позволит вам по возможности избегать резкого торможения.

(Джастин Салливан / Getty Images)

С другой стороны, такое изменение поведения не устраняет полностью фантомные пробки — оно просто снижает вероятность их образования (в частности, это означает, что для развития транспортных волн требуется более высокая плотность автомобилей на дороге) . Но если на дороге будет достаточно машин, даже если люди будут предчувствовать приближающееся движение в меру своих возможностей, образуются фантомные пробки.

«Обычно мы склонны думать, что это должно быть вызвано отдельным водителем», — говорит Зайболд. «Но модели показывают, что даже если все водители едут по одним и тем же правилам и никто не делает ничего плохого, эти волны все равно могут возникать».

Эти пробки, по сути, возникают, когда на шоссе появляется достаточно людей, управляющих машинами. Так что единственный реальный способ устранить их, вероятно, заключается в передаче колеса кому-то другому, а не водителю-человеку.

Решение фантомных пробок

Прототип беспилотного автомобиля Google.(Google)

В краткосрочной перспективе инженеры могут кое-что сделать, чтобы сократить количество пробок.

Чем прямее и ровнее дорога, тем меньше вероятность образования пробок, так как это означает, что водители не будут резко торможения. Большинство автомагистралей уже построены так, чтобы они были как можно более прямыми, поэтому это может иметь значение, главным образом, за счет улучшения содержания текущих.

По словам Сейболда, более инновационной идеей являются регулируемые ограничения скорости, которые уже действуют в некоторых местах в США (но в основном используются для изменения скорости в зависимости от погодных условий).Используя светодиодные знаки, можно было бы снизить ограничения скорости в зоне, ведущей к фантомной пробке, в результате чего автомобили замедлялись постепенно, а не сразу. В некоторых случаях это могло разбить волну.

Наконец, Зайболд считает, что комплексное решение придет в виде беспилотных автомобилей. Поскольку они смогут более точно контролировать свою скорость и использовать данные о пробках на дорогах, они смогут предвидеть замедление движения намного эффективнее, чем любой человек.

Одна машина, внезапно затормаживающаяся, например, могла послать сигнал всем машинам в пределах мили позади нее, давая им указание замедлить скорость постепенно, а не внезапно, когда они прибудут на зарождающуюся волну движения. По крайней мере, теоретически это сгладит волны трафика, прежде чем они смогут сформироваться.

Пробки заразительны. Понимание того, как они распространяются, может помочь сделать их менее распространенными

Пробки, возможно, исчезли с наших дорог, поскольку люди остаются дома во время пандемии COVID-19, но мы можем быть уверены, что они вернутся.Ученые десятилетиями изучали движение и заторы.

Мы много знаем о том, как образуются пробки, как они перетекают с одной дороги на другую, а также как мы можем предотвратить их возникновение и помочь городам восстановиться.

Наше исследование показывает, что пробки на дорогах распространяются по городу, как болезнь. Используя это понимание, мы создали простую модель, основанную на модели заражения, часто используемой для прогнозирования распространения болезни, которая быстро дает результаты и может помочь диспетчерам дорожного движения в реальном времени реагировать на пробки.

Исследование, проведенное с коллегами из Калифорнийского университета в Беркли и Университета Джона Хопкинса, опубликовано сегодня в Nature Communications.

Прочитайте больше: Математика пробок: пружины, струны и пробки

История движения

Первопроходец в области исследования дорожного движения Брюс Гриншилдс использует кинокамеру для измерения транспортного потока в 1933 году. 75 Years of the Fundamental Diagram for Traffic Flow Theory, Циркуляр исследований в области транспорта, номер E-C149, июнь 2011 г.

Первое простое описание транспортного потока, основанное на наблюдениях, было опубликовано в 1933 году американским исследователем Брюсом Гриншилдсом.Это произошло всего через 25 лет после выпуска первой модели Ford Model T в 1908 году.

Гриншилдс использовал кинокамеру, чтобы сделать последовательные снимки с постоянным интервалом времени для измерения трафика. С тех пор были разработаны многочисленные методы сбора данных и моделирования.

Сегодня самый продвинутый метод измерения и мониторинга трафика в городах использует анонимные данные о местоположении с мобильных телефонов со сложными математическими и компьютерными моделями. Самым последним примером таких мощных источников данных и методов анализа являются недавно выпущенные Google отчеты о мобильности сообществ, которые показывают изменения в мобильности в городах по всему миру из-за распространения COVID-19.

Модель DynaMel описывает транспортный поток в Мельбурне. Университет Нового Южного Уэльса (UNSW Сидней)

Большой трафик, большие вычисления

Многие существующие модели хорошо описывают трафик, но требуют такой вычислительной мощности, что их трудно использовать в реальном времени для управления трафиком. В большом мегаполисе на запуск этих моделей часто уходит десятки минут или часов, даже с использованием облачных и других технологий высокопроизводительных вычислений.

Хотя это может показаться несущественным для целей транспортного планирования, на самом деле это одно из самых больших препятствий для их практического использования для управления движением и контроля.Чтобы преодолеть эту проблему, ученые совсем недавно начали поиск более простых способов описания и прогнозирования городских заторов.

Пробки заразительны

Ученые используют модели заражения для описания распространения инфекционного заболевания среди населения, а также таких вещей, как распространение компьютерного или мобильного вируса через Интернет и распространение новостей или дезинформации в социальных сетях.

Мы показали, что аналогичная модель моделирования может быть использована для описания распространения пробок в городах.Мы применили так называемую модель «восприимчивый-инфицированный-выздоровевший» (SIR), обычно используемую во время эпидемий, и применили ее к пробкам в Сиднее, Мельбурне, Нью-Йорке, Чикаго, Монреале и Париже.

В традиционной модели эпидемиологи делят население на группы людей, которые подвержены заболеванию, людей, которые инфицированы, и людей, которые выздоровели. В нашем случае мы делим дорожную сеть на дороги с свободным движением, дороги с загруженными дорогами и дороги с восстановленным движением.

Прочитайте больше: Трафик сложен, но моделирование с использованием обманчиво простых правил может помочь понять, что происходит.

Каждая дорога в сети относится к одной из этих категорий, и состояние трафика на каждой из них может со временем меняться.Канал со свободным потоком может стать перегруженным, а перегруженный канал может восстановиться со временем.

Наша новая модель показывает, что распространение заторов на дорогах можно охарактеризовать универсальной мерой, аналогичной базовому репродуктивному числу, известному как R 0 в моделях эпидемий. Это число показывает, насколько быстро заторы распространяются по городу, независимо от топологии, городской формы и сетевой структуры города.

Мы эмпирически проверили наши результаты с данными о трафике от Google и компьютерной имитационной моделью мегаполиса Мельбурна.

Модель показывает, как перегрузка и восстановление распространяются по сети трафика. Университет Нового Южного Уэльса (UNSW Сидней)

Как может помочь модель заражения

Новые данные могут быть использованы для адаптивного и прогнозирующего контроля загруженности в городах. Хотя в модели не указывается, какие улицы перегружены, она предоставляет совокупную информацию о том, какой процент ссылок в сети перегружен.

Эту информацию можно использовать для разработки стратегий контроля, чтобы сократить продолжительность заторов или удерживать количество перегруженных дорог ниже приемлемого порогового значения.

Потенциальные стратегии уменьшения заторов, которые могут извлечь выгоду из этих результатов, включают контроль движения по периметру городских центров, улучшение синхронизации сигналов и устранение узких мест.

Почему даже небольшие аварии вызывают пробки?

ЗАКРЫТЬ

Произошедшая ранним утром авария на бульваре Бронкс-Ривер замедлила движение утром в четверг, 26 апреля 2018 г. Видео Марка Вергари / lohud Rockland / Westchester Journal News

Купить фото

Движение на южной межштатной автомагистрали 684 увеличено после того, как 1 июня 2018 г. произошло столкновение двух автомобилей сзади, заблокировавшее по крайней мере одну полосу движения.(Фото: Кэрри Йель / The Journal News) Купить фото

Это одна из самых неприятных вещей в вождении.

Вы едете по шоссе, и все, что вы видите, — это загорающиеся впереди стоп-сигналы, стоп-сигнал и движение по шоссе.

Причина? Незначительный изгиб крыльев или вышедший из строя автомобиль на обочине дороги.

Поскольку по местным автомагистралям ежедневно проходят десятки тысяч автомобилистов на работу, в школу и на другие встречи, огромное количество автомобилей, смешанное с человеческим любопытством, означает, что даже самый незначительный инцидент может привести к задержке движения на много миль.И становится только хуже, когда аварии становятся больше.

ПУТЬ ИЗ ЗАСТЕКОВ: На новом участке моста губернатора Марио М. Куомо будут проведены изменения, чтобы облегчить движение транспорта.

МАРШРУТ 119: От Тэрритауна до Уайт-Плейнс, реконструкция работ в помощь велосипедистам, пешеходы

PORT CHESTER: Троллейбус прибывает в центр города

«Как ни странно, просто проезжая по округам Фэрфилд и Вестчестер, вы попадете в пробку и поймете, что попали в пробку, потому что все замедляются до резинки », — сказал Стив Мочел, генеральный директор Fresh Green Light, сети автошкол с офисами в Нью-Йорке, Коннектикуте и Иллинойсе.

«Это убивает меня», — добавил он. «Это сводит с ума. Неужели мы все притормозили из-за этого?»

Curiosity замедляет движение

Исследования показали, что резина может привести к 50-процентному снижению пропускной способности на шоссе и даже к снижению пропускной способности в другом направлении.

Кроме того, моделирование дорожного движения показывает, что замедление движения действует как метафорическая горка, которую должны преодолеть транспортные средства. Поскольку транспортные средства, движущиеся по дорогам с большой интенсивностью движения, резко замедляются, движение увеличивается и не может увеличиваться снова, пока либо объем не уменьшится, не сгладив «горб», либо водители не потратят достаточно времени на поездку достаточно медленно, чтобы преодолеть нарушение — образно говоря, преодолеть его.

И здесь много трафика

А на шоссе Нижней долины Гудзона много.

Представители Департамента транспорта штата Нью-Йорк имеют несколько автомагистралей со среднегодовой посещаемостью более 100 000 на наиболее загруженных участках, включая I-287, Bronx River Parkway и Cross County Parkway.

Каждое шоссе в Нижней долине Гудзона имеет среднегодовой трафик более 75000 человек, за исключением Гарден-Стейт-Паркуэй в Рокленде и Брайарклифф-Пикскилл-Паркуэй в Вестчестере, оба из которых имеют около 50 000 загруженных участков.

Купить фото

Движение на мосту губернатора Марио М. Куомо 30 марта. (Фото: Питер Карр / The Journal News)

Полосы заблокированы из соображений безопасности

Движение из-за мелких аварий также может усугубиться, если есть ранены или иным образом вызваны лица, оказывающие первую помощь.

Чтобы аварийные бригады были в безопасности и могли работать, полосы движения часто перекрывают.

Это произошло на I-684 на прошлой неделе во время утренней спешки и на межштатном бульваре Палисейдс в четверг.

В ответ на аварию 684 Департамент транспорта штата возложил вину за объем шоссе, по которому ежедневно проходит от 63 000 до 85 000 автомобилей.

«В результате даже незначительное сбой в работе, особенно в часы пиковой нагрузки, может повлиять на загруженность дорог и транспортный поток», — заявила Джина ДиСарро, официальный представитель DOT.

Rubbernecking отвлекает от вождения

Хотя он почти всегда используется в связи с текстовыми сообщениями или разговором по телефону во время вождения, Mochel сравнивает резиновую шейку с отвлеченным вождением.

«Машины с резиновой головкой или машины скорой помощи — это вещи, которые могут случиться … и отвлечь вас», — сказал он. «Вам нужно смотреть прямо перед собой».

Мохель сказал, что вождение было познавательным, физическим и визуальным. Если смотреть на аварию, то двоих из них не осталось.

«Когда вы играете, ваши глаза оторваны от дороги, а мысли отвлечены от дороги. Вы все еще едете физически, но вас там нет», — сказал он. «Вы должны смотреть на дорогу, вы должны думать о том, что происходит, о событиях перед вами.»

Twitter: @coynereports

Прочтите или поделитесь этой историей: https://www.lohud.com/story/news/traffic/2018/06/11/why-do-even-minor-accidents-cause -traffic-jams / 6776

/

Почему пробки — не ваша вина

Еженедельный бюллетень

Лучшее из The Saturday Evening Post в вашем почтовом ящике!

У меня проблема с Чикаго.

Каждый раз, когда я нахожусь в городе, меня окружают ужасные водители.Движение по шоссе, конечно, плотное, но у чикагцев есть привычка усугублять заторы, ведя машину с нетерпением и манией. Они слишком внимательно следят за ними, слишком часто тормозят и вызывают у меня ненужный стресс, пока я пытаюсь насладиться WBEZ и помечтать о выходных в Андерсонвилле.

Странно то, что водители из Сент-Луиса такие же! Даллас и Денвер тоже. Плохие водители, кажется, преследуют меня — образцового автомобилиста — повсюду.

Подпишитесь и получите неограниченный доступ к нашему онлайн-архиву журнала.

Я поговорил с Бенджамином Зайбольдом, чтобы прояснить, как все остальные плохо водят машину. Сейболд — адъюнкт-профессор математики в Университете Темпл и директор Центра вычислительной математики и моделирования, и он говорит, что тенденция движения транспорта к остановкам и остановкам так же естественна и надежна, как ветры озера Мичиган .

Seibold провел годы, исследуя «фантомные пробки». Это пробки, в результате которых возникают пробки без видимых причин.Мы все сталкивались с одной проблемой: вы едете в средней или высокой загруженности, и внезапно происходит задержка. Как только вы снова наберете скорость, вы поймете, что причиной затора не было ни аварии, ни строительной площадки. Так что же дает?

«Ясно, что при застойном потоке все будут действовать медленнее, но каждый может двигаться медленно, но неуклонно. Когда плотность трафика достигает определенного порога, эта единообразная скорость становится динамически нестабильной », — говорит Сейболд. «Итак, эта нестабильность означает, что если вы немного повредите систему, она не вернется к ней; он уходит от него.Другими словами, мы с научной точки зрения не в состоянии поддерживать хороший транспортный поток в час пик. Фантомные заторы — результат коллективного вождения. Эти небольшие возмущения — икота двигателя, смена полосы движения, снижение скорости на поворотах дороги или что-то еще — усиливают заторы на дорогах.

Фантомные заторы неизбежны, когда речь идет о водителе-людях. Чтобы доказать это, команда Зайболда провела эксперимент, в котором 21 водитель проехал по кругу. Они создали волны движения (движение с остановками и остановками), которые возникли в результате совокупного несовершенства скорости всех водителей, несмотря на то, что каждый отдельный водитель вел себя в некоторой степени предсказуемо.

Видео движения джамитрона по круговой дороге. (Источник: http://math.mit.edu/projects/traffic/)

Проблемы с остановками на дорогах, помимо раздражения, заключаются в том, что они дороги и опасны. Расход топлива и, следовательно, выбросы выше во время пробок, и аварии более вероятны. По словам Зайболда, «большее количество случаев резкого торможения во время движения является показателем риска столкновения, а пробки в большом количестве создают эти условия.Равномерное движение приводит к менее чем пяти процентам случаев резкого торможения ».

В вышеупомянутом эксперименте команда Зайболда нашла средство от волн движения, которое имело существенное значение. Включив один автономный автомобиль в круг водителей-людей, исследователи смогли стабилизировать волны движения, вызванные 21 безнадежно неисправным водителем. В сценарии движения без беспилотного автомобиля общий расход топлива был на 40 процентов выше, но когда был включен беспилотный автомобиль, выбросы углекислого газа сократились на 15 процентов, а оксидов азота — на 73 процента.

Означает ли это, что мы должны выпускать парк машин-роботов, чтобы держать нас в очереди на шоссе? Или хотя бы в Чикаго? Может быть, но до массового распространения беспилотных автомобилей может еще много лет. Существуют и другие практические решения, например, регулируемые ограничения скорости, показываемые на светодиодных знаках или измерители скорости движения, для контроля за пересечением шоссе. Однако эти исправления могут быть ограничены и, как говорит Сейболд, во многом зависят от соответствия требованиям драйверов и осведомленности.

Так почему бы просто не научить людей быть лучшими водителями? Хотя мы, возможно, никогда не сможем продемонстрировать идеальное управление беспилотным автомобилем, мы, безусловно, могли бы улучшить общий поток движения, поддерживая устойчивую газовую ногу.В конце концов, рекомендации Лесной службы США по экологическому вождению, похоже, совпадают с тем видом вождения, который стабилизирует транспортный поток: плавное и медленное ускорение и замедление, поддержание постоянной скорости и т. Д. Сейболд говорит, что это маловероятно. «Невозможно естественным образом изменить то, как люди водят машину, в таком большом масштабе, — говорит он.

Эти волны трафика существуют независимо от многих других переменных движения. Основные законы движения транспорта относительно едины во всем мире.В других странах законы, регулирующие скорость на шоссе и обгон, очень разные, но оказывается, что транспортный поток, поскольку на него влияет плотность и порядок движения с остановками, во всех странах довольно схожи, говорит Сейболд. Тем не менее, как правило, на юго-западе США люди более терпимы к транспортному потоку, а на восточном побережье наблюдается более агрессивное поведение при вождении, которое может усугубить заторы.

Для профессора Зайболда самое интересное в изучении трафика — это поиск поведенческих паттернов, которые проявляются в сложных человеческих системах, которые изначально не видны.Для математика эти модели, как транспортные волны, напоминают фазовые переходы (например, испарение) или детонационные волны (взрывы). «Если мы хотим улучшить наши системы дорожного движения, — говорит он, — важно понимать взаимосвязь между этими явлениями».

Итак, передвижение людей предсказуемо, как законы природы, и, очевидно, не управляется каким-то общегородским невежеством. Возможно, чикагцы не особо плохие водители. Как бы то ни было, в следующую поездку я поеду на поезде.

Показанное изображение: Репина Валерия на Shutterstock

Станьте участником Saturday Evening Post и получите неограниченный доступ. Подпишись сейчас

Пробки на дорогах — Википутешествие

Пробки на дорогах

Эта статья — тема путешествия
Пробка на дорогах (также называемая пробкой ) — это когда движение либо полностью останавливается, либо замедляется ниже своей нормальной скорости.Это неприятная ситуация ни для кого. Это вызывает стресс, заставляет тех, кому не повезло застрять в нем, приезжать позже, чем планировалось, к месту назначения, а поиск места занимает больше времени. Тем не менее, это факт жизни в городских районах и между ними по всему миру.

Пробки сами по себе не опасны. Поскольку чрезмерная скорость является наиболее частой причиной несчастных случаев, ведущих к смерти или телесным повреждениям, а заторы на дорогах приводят к замедлению движения транспортных средств, водителю, попавшему в пробку, не грозит авария из-за высокой скорости.Любые аварии будут происходить на малой скорости. Но крайние меры со стороны проблемных автомобилистов могут привести к опасности, включая агрессивную смену полосы движения, бег крыс по маленьким улицам, развороты и превышение скорости после того, как затор закончился, чтобы наверстать потерянное время.

Причины пробок [править]

Пробки возникают по многим причинам. На автомагистралях с ограниченным доступом, как правило, образование пробок вызывает не только объем движения, но и совокупность этих и других факторов.На городской улице интенсивное движение может способствовать возникновению проблем с дорожным движением, так как автомобилисты застревают за светофорами, и одного светового цикла может быть недостаточно, чтобы позволить проехать всем автомобилистам за светом. Некоторые из причин возникновения пробок:

  • ДТП, в результате которых может быть заблокирована одна или несколько полос движения
  • Транспортные средства для инвалидов, которые могут затруднять движение
  • Резиновые изображения аварий, транспортных средств с ограниченными возможностями, остановившихся автомобилистов или других необычных достопримечательностей
  • Строительство, которое может привести к перекрытию полосы движения или необходимости ехать медленнее, чем обычно
  • Мероприятия, на которые собираются большие толпы
  • Плохая погода, заставляющая автомобилистов ехать медленнее или осторожнее
  • Непредвиденные чрезвычайные ситуации

Объезд [править]

Если вы застряли в пробке, нужно подумать, стоит ли вам объезжать.Вот несколько вопросов, которые следует задать перед принятием такого решения:

  • Насколько хорошо вы знаете местность и альтернативные маршруты
  • Если альтернативные маршруты лучше. Стоит отметить, что:
    • Часто альтернативные маршруты так же перегружены, потому что к ним обращаются и другие. В некоторых случаях могло быть и хуже.
    • Если скорость на автостраде с ограниченным доступом, по которой вы движетесь, была снижена с 60 миль / 100 км / ч до 30 миль / ч / 50 км / ч, вы едете на этой более низкой скорости без огней.Если вы выйдете и поедете по городским улицам, скорость будет снижена до тех же, но светофор также замедлит вас. Это не сэкономит времени.
  • Насколько вы спешите в
  • Сколько топлива вы израсходуете, оставаясь на перегруженной дороге, по сравнению с объездом
  • Насколько безопасно съехать с дороги, по которой вы едете, и перейти на другой маршрут.

Не действуй импульсивно! У вас может возникнуть соблазн, не задумываясь, сделать объезд, как только вы увидите столько застрявших машин.Возможно, это не самое лучшее. Думай прежде чем сделать.

Rat run [править]

A «Крысиный бег» — это объезд меньшей, часто малоизвестной или малоизвестной улицы или дороги. Крысиный бег может быть использован водителями на улице в жилых домах, чтобы избежать пробок. Согласно OED, крысиный бег — это второстепенная, обычно жилая улица, которую водители используют в периоды пиковой нагрузки, чтобы избежать заторов на основных дорогах. Например, «нашу улицу использовали в качестве крысиного бега между двумя основными дорогами».«Фраза« крысиный бег », как правило, используется в Великобритании и Австралии, и реже в США. Например, в Лондоне водители черных такси часто знают самые лучшие и самые секретные« крысиные бега »- и используют их, чтобы избежать крупные перегруженные перекрестки и проблемные зоны.

Если вы знакомы с планировкой местности, крысиный бег может стать хорошим способом избежать перегруженных основных дорог. При принятии решения о том, стоит ли бегать с крысами, следует помнить о некоторых вещах.

  • Насколько хорошо вы знаете местность? Можете ли вы сориентироваться, не заблудившись?
  • Многие переулки и другие дороги меньшего размера имеют различные ограничения, например, движение в одну сторону, наличие запрещенных поворотов или закрытие проезжей части.Эти функции часто используются для предотвращения бега крыс в тихих кварталах.
  • На многих небольших улицах и дорогах часто есть устройства для успокоения движения, такие как лежачие полицейские, лежачие полицейские, круги на дорогах, конечные остановки и другие функции, требующие замедления. Это может замедлить ваше путешествие по этим улицам.
  • В некоторых местах есть законы, ограничивающие использование крысиных бегов. Трудно обеспечить соблюдение такого закона или полицейскому определить, делает ли это автомобилист, когда даже самые маленькие переулки считаются общедоступными и открыты для всех автомобилистов.Некоторые жилые дома являются частной собственностью, и проезд через них может рассматриваться как нарушение владения, что может представлять собой нечто большее, чем просто нарушение правил дорожного движения.
  • Может быть хорошей идеей проявлять внимательность и уважать тишину и покой жилых улиц и безопасность их жителей, особенно маленьких детей. Безопасность жителей района может быть поставлена ​​под угрозу из-за высокой скорости движения транспорта и автомобилистов, чьи умы сосредоточены на быстром достижении пункта назначения, а не на играх пешеходов и детей.

Объезд пробок [править]

Вы можете снизить свои шансы попасть в пробку, путешествуя в нерабочее время.

Важно помнить, что термин «час пик» не является одинаковым во всех регионах и варьируется в зависимости от местоположения. Это может быть в любое время, 24/7, в зависимости от часов работы работодателей и других учреждений в регионе.

Рассмотрите альтернативные виды транспорта, например общественный транспорт. Хотя он может быть медленнее, чем личный автомобиль, он может быть менее стрессовым, и вы поможете убрать автомобиль с дороги, когда едете на общественном транспорте, который все равно будет ехать.

Отчеты о трафике [править]

Отчеты о дорожном движении существуют уже несколько десятилетий и могут быть полезны в ваших поездках. Они не всегда могут избавить вас от необходимости сидеть в плотном потоке транспорта, но они могут, по крайней мере, сообщить вам, чего ожидать, и помочь вам решить, стоит ли ехать в объезд.

Есть несколько способов получить информацию об условиях дорожного движения:

  • Радио: Многие радиостанции периодически отправляют сообщения о дорожном движении. Они сообщат вам об условиях на основных автомагистралях в регионе, а иногда и о проблемах на второстепенных дорогах.
  • Дорожные знаки: В некоторых местах электронные знаки на автомагистралях информируют автомобилистов о дорожных условиях и предстоящих препятствиях. Они могут предоставить информацию о том, сколько минут можно ожидать, чтобы проехать определенное количество миль / километров.
  • Ваш смартфон: На вашем смартфоне доступны различные сайты, на которых можно получить самую свежую информацию о дорожной обстановке. Это могут быть картографические сайты, такие как Google Maps или MapQuest, местные новостные сайты или определенные приложения.Проверьте, что доступно в каждой области. Обычно на таких картах отображаются зеленые линии для нормального движения, желтые линии для замедленного движения и красные линии для почти остановленного движения. Есть также некоторые сайты, которые отображают живые изображения различных точек маршрута, снятые камерами, установленными в этих местах. ВНИМАНИЕ: НЕ используйте свой смартфон для определения условий дорожного движения или для каких-либо других целей во время вождения. Это очень опасно и в большинстве случаев незаконно. Если у вас есть пассажир, вы можете попросить его сделать это за вас.Или вы можете остановиться и проверить.
  • GPS-навигатор: Многие, но не все устройства GPS-навигатора способны получать текущую информацию о дорожной обстановке, а некоторые при необходимости могут увести вас в объезд.

Что можно и чего нельзя делать в пробке [править]

Dos [править]

  • Будьте терпеливы. Терпение слишком важно. Без терпения не выжить в пробке.
  • Поймите, что ничто из того, что вы можете сделать лично, не поможет облегчить пробку.Если вы застряли посередине, это действительно вне вашего контроля.
  • Обратите внимание на скорость, с которой вы движетесь. Если скорость не опускается ниже альтернативных маршрутов, продолжайте свой путь.
  • Если вы управляете автомобилем с автоматической коробкой передач, если вы можете, когда перед вами появляется пространство, вы можете облегчить движение, просто убрав ногу с тормозов и не нажимая педаль газа, если в этом нет необходимости. Это сэкономит вам топливо.
  • Если нет препятствий, требующих от вас покинуть полосу движения, и вам не нужно менять полосу движения, чтобы выйти или куда-то повернуть, оставайтесь на своей полосе.Другие автомобилисты могут запаниковать и попытаться съехать с вашей полосы движения, решив, что так будет лучше. Если вы останетесь, он может двигаться быстрее.
  • Если вы можете найти сообщение о трафике, внимательно его прослушайте. Это может помочь вам определить причину и серьезность застревания, в котором вы оказались, и какие варианты лучше всего.

Что нельзя [править]

  • Не паникуйте! Паника может подтолкнуть вас к поступкам, которые могут оказаться не лучшим выбором. Пока вы замедлены, это возможность оценить ситуацию и подумать над своими вариантами.
  • Избегайте отвлеченного вождения в любых формах и не рассматривайте это как возможность совместить вождение с другими делами. Хотя вы можете сидеть неподвижно какое-то время, может потребоваться продвинуться вперед на долю секунды, и вы должны быть полностью внимательны.
  • Не используйте клаксон просто потому, что вы нетерпеливы. Это не заставит движение двигаться быстрее. Это только вызовет больший стресс у ваших коллег-автомобилистов. Ограничьте использование звукового сигнала необходимыми ситуациями, например, предотвращением несчастного случая.
  • Не мигайте фарами на других автомобилистов просто потому, что вы нетерпеливы. Это не заставит движение двигаться быстрее.
  • Не выходите из автомобиля, чтобы кричать на других автомобилистов. Они находятся в одной лодке и не могут сделать то же самое, что и вы, чтобы облегчить движение. Выходите из автомобиля только в случае крайней необходимости.

    No related posts.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *